Recherche:Pastech/241-1 Tracteur agricole

La naissance du tracteur agricole est liée à l'arrivée de la machine à vapeur et de la mécanisation en remplacement de la force animale.

Pompe servant à extraire l'eau des mines

L’histoire de la machine à vapeur remonte bien avant la révolution industrielle et la première trace, qu’on en a, provient de l’Antiquité. Héron d’Alexandrie construisit ainsi un petit prototype de machine à vapeur, plutôt considéré comme un jouet au vu de sa faible puissance. C'est en 1769, que James Watt invente réellement la machine à vapeur et révolutionne notre société moderne. Son apparition va marquer le début de la révolution industrielle, et le développement de l’industrie en général, qui amènera à la mondialisation et l’apparition de la concurrence sur les différents marchés. La machine à vapeur trouve ses premières utilités dans les mines de charbon : au début du XVIIIème siècle, en Angleterre, les pluies provoquent souvent des inondations dans les mines et donc l’impossibilité de les exploiter. Or ce charbon est le fer de lance de la révolution industrielle qui est en cours, et son utilisation est indispensable au développement économique. La machine à vapeur voit donc son premier usage dans ce contexte, en tant que pompe servant à enlever l’eau infiltrée dans les mines. Elle sera par la suite utilisée comme mode de propulsion dans les bateaux à roues à aubes.

Par ailleurs, la puissance de cette machine, ne demandant pas de répit, va vite être employée dans diverses domaines et notamment celui de l’agriculture pour faciliter le travail des fermiers et optimiser la production agricole. A cette époque où les marchés ne sont pas encore mondialisés, l’agriculture est d’une importance vitale pour un Etat et la survie de sa population. C’est donc dans ce contexte que l’on voit naître les premiers tracteurs à vapeur. On assiste à un renouveau de l’agriculture qui, jusqu’à maintenant, avait toujours utilisé les bêtes pour labourer les champs. La charrue est délaissée, dans les pays développés, en quelques décennies, au profit du tracteur agricole qui s'impose rapidement comme une priorité pour les agriculteurs, afin d’assurer la pérennité de leurs fermes. Ce changement de paradigme va être accompagné par un développement mondial du niveau de vie, et une consommation croissante des Hommes, obligeant une production agricole accrue. Son évolution va être ponctuée de plusieurs forces qui ont influencé sa trajectoire et qui ont mené à des innovations nécessaires à l’adaptation du tracteur au monde qui l’entoure. Les guerres, les politiques menées, l’aspect économique, la prise de conscience environnementale, les mesures des Etats prisent pour faire face au réchauffement climatique… sont autant de facteurs qui ont, un jour et encore aujourd’hui, modifié la trajectoire du tracteur le faisant arriver au terme actuel.

Introduction

Le premier usage commercial de la machine à vapeur arrive en 1712 grâce à Thomas Newcomen qui, s'inspirant de toutes les recherches passées, invente les prémices de la machine à vapeur. James Watt va, en 1769, grandement accroître le rendement de ces machines, les rendre réellement viables économiquement et les commercialiser, héritant bien souvent pour cela du titre d'inventeur de la machine à vapeur. Il s’écoule pourtant plusieurs décennies après le développement de la première machine à vapeur jusqu’à l’utilisation de sa puissance à des fins industrielles ou technologiques. En effet, les premiers modèles de tracteurs ne voient le jour qu’en 1858 avec J.W Fawkes qui construisit une machine à labourer mue par un moteur à vapeur bientôt suivi de Thomas Aveling, l’année d’après, qui mit au point la première locomobile automotrice. Ce type de machine employaient 5 hommes pour pouvoir fonctionner et n'avançait pas à plus de 5 km/h. Elles étaient essentiellement utilisées pour le travail à poste fixe dit “à la poulie”: leur poids les rendait difficilement manœuvrables et n'étaient pas spécialement adaptées à zigzaguer entre les cultures. La locomobile avançait donc perpendiculairement au sillon, et tractait une charrue, via un treuil, qui faisait des allers retours pour labourer la terre (voir photo).

C'est une machine puissante qui permet de remplacer le travail humain et animal mais qui a de nombreux désavantages: prix coûteux, mauvais rendement, difficile à réparer… Elle est peu fiable et les agriculteurs lui préfèrent le cheval ou le bœuf avec lesquels ils ont toujours eu l’habitude de travailler. Au niveau économique, la machine à vapeur n’est pas gagnante non plus. Le travail des animaux et des humains est plus rentable étant donné les bas salaires de l’époque. L’investissement n’est donc souvent pas optimal. Elle est efficace que sur terrain plat et cela limite énormément son rayonnement et son développement. On estime à l’époque qu’il faut avoir des surfaces à labourer supérieures à 400 hectares/an pour rentabiliser ce type de machine. Elle s’est donc surtout développée en Amérique du Nord où les surfaces à cultiver étaient très étendues: un terrain adapté à ces machines de 150 chevaux nécessitant 4 tonnes de charbon par jour et 1200 litres d’eau par heure de travail. Leur coût s'élevait à 5000 dollars, soit presque autant qu’une ferme à l’époque, mais était rentabilisé par les 14 hectares labourés quotidiennement.

Cependant les innovations ne se sont pas arrêtées pour autant et, en 1873, l’américain J.W Fawkes améliore sa création, en inventant le tout premier tracteur à vapeur à chenille, parallèlement au russe Fiodor Blinov en 1881. Les locomobiles ont un poids excessif qui ne repose que sur 4 roues en fer et s'embourbent donc facilement. L'arrivée des chenilles a favorisé la répartition du poids et permis une meilleure maniabilité des machines. Cependant, ces pseudo-tracteurs ont un usage monotâche et ne peuvent pas s'adapter aux différentes types de cultures ni aux procédés multiples requis pour l’agriculture (labourage, hersage, fauchage…). On voit donc que les premiers tracteurs émergent peu à peu mais à des endroits très localisés principalement en Occident et aux États-Unis sans pour autant connaître un essor particulier.

La machine à vapeur montrera ses limites en termes de puissance aux prémices de la première guerre mondiale. La guerre demandant un grand nombre de chevaux, il y a donc dans les années qui suivent un besoin urgent de les remplacer par des tracteurs efficaces et utiles pour reconstruire l'économie.

Le tracteur pour répondre aux défis de l’agriculture

Nécessité de nourrir une population qui augmente

Evolution du PIB mondial en fonction des années

Depuis le début du vingtième siècle, on observe une accélération presque exponentielle de la démographie mondiale et donc de la demande en nourriture. Le développement du commerce international a aussi permis l'essor du PIB et donc du niveau de richesse des pays développés. Cette augmentation du nombre de consommateurs demande de revoir entièrement l'industrie dans tous les domaines et notamment celui de l’agriculture qui transforme ses fermes en exploitations.

Evolution de la population mondiale en fonction des années

Les agriculteurs doivent trouver de nouvelles méthodes pour produire car le travail à la main dans les champs ne suffit plus. Au cours du siècle, on observe aux USA, ainsi que plus tardivement en Occident, une diminution fulgurante du nombre de paysans. Aux États-Unis, les plaines s’étendent à perte de vue et sont relativement plates, ce qui permet le développement de fermes gigantesques. Il y a donc une concentration des terres au sein de quelques grandes exploitations agricoles qui ne laissent plus de place aux petites fermes familiales. L’agriculture modernisée liée à l’industrie agroalimentaire s’impose peu à peu et la mécanisation ainsi que l'exode rural fait chuter le nombre d’agriculteurs. En effet, les enfants d'agriculteurs reprennent de moins en moins les fermes et préfèrent souvent aller travailler en ville.

Cependant, la demande ne cesse de croître et une adaptation urgente doit être mise en place pour pallier au nombre décroissant d'agriculteurs. La productivité doit être plus importante, les récoltes foisonnantes et régulières. Les investisseurs y voient une source de profit importante et permettent donc le développement de nouvelles technologies et la diffusion des tracteurs dans les champs pour pallier à ces besoins nouveaux.

Aux États-Unis

Dessin du tracteur Froelich doté d'un moteur à essence

Aux États-Unis d’Amérique, se développe le moteur à essence notamment grâce à John Froelich. Ce dernier qui à l’époque était régisseur des campagnes de battage mobiles dans les Grandes Plaines de l’Iowa et du Dakota du Sud, eut l’idée de remplacer les machines à vapeur par des moteurs à explosion à essence. Ainsi en 1892, il révolutionna le tracteur agricole en l’équipant de ce type de moteur. Cependant, John Froelich ne fut pas le premier à coupler un moteur à essence stationnaire sur un tracteur. Mais les historiens s’accordent pour lui attribuer l’invention de ce tracteur car son moteur installé sur un châssis  de tracteur à vapeur du constructeur Rumely pouvait propulser le tracteur en marche avant et en marche arrière et était adapté pour ratisser des surfaces agricoles. Cette technique de motorisation ayant été retenue, elle sera utilisée quelques années plus tard par des fabricants de tracteurs. Le moteur de Froelich est ainsi considéré comme le grand précurseur des moteurs à 2 cylindres de John Deere.

L’émergence d’une agriculture motorisée donne naissance à des entreprises  spécialisées dans la construction d’appareils et de machines agricoles comme Landini, Case, McCormick ou encore John Deere. Le tracteur est de plus en plus répandu aux États-Unis et les premières démonstrations datent de 1911 et se déroulaient  à Omaha, Nebraska. L’année suivante, Nilson a conçu un tracteur avec quatre roues motrices permettant une meilleure adhérence au sol.

Grâce aux moteurs, les surfaces agricoles ont pu s’élargir car le tracteur permet de gagner en vitesse et en puissance. Il permet également un meilleur rendement. Cependant, il reste encore à améliorer la manœuvrabilité du tracteur pour que ce dernier soit vraiment efficace sur des grandes surfaces agricoles.

Dessin légendé du tracteur Fordson

Au début du 20ème siècle a eu lieu la production en grande série du premier tracteur Fordson par Henry Ford & Son, Inc . Ce dernier était équipé d’un bâti unitaire en fonte, d’un moteur, d’une boite de vitesse à 3 rapports et pouvait réaliser une marche arrière. Cette gamme de tracteur expérimentaux a largement été fabriquée à partir de constituants automobiles. Par la suite, ce modèle de tracteur constitua un modèle pour de nombreux constructeurs à travers le monde.

Jusqu’en 1924, les tracteurs ne pouvaient réaliser qu’une seule tâche. International Harvester introduisit alors un modèle révolutionnaire de tracteur : le tracteur à usages multiples (labour, hersage) à roues avant rapprochées Farmall. Cette technique des roues rapprochées a été retenue par de nombreux fabricants car elle accroissait la manœuvrabilité du tracteur. Ce tracteur multitâches a montré toute l’utilité de la puissance mécanique pour les travaux des champs.

Tracteur Allis-Chalmers WC de 1939

De nombreuses routes se sont construites autour des champs et cela a mis en évidence les limites de l’utilisation des roues en tôle d’où l’arrivée du premier tracteur, Allis Chalmers Model WC, doté de pneus en caoutchouc.  Bien que les pneus en caoutchouc soient apparus à la fin du 19ème siècle sur des vélos, le passage de la roue de fer à la jante avec pneumatique à air débuta dans les années 1930. Ces derniers ont eu l’avantage d’utiliser le tracteur à la fois dans les champs et sur la route sans que l’agriculteur ait besoin de changer les roues ou de les garnir de gomme. Ainsi, l’agriculteur a gagné en rapidité et en praticité. Les champs se sont donc encore élargis. Finalement, l’utilisation des pneus amena des sociétés à se spécialiser dans la conception pneumatiques telles que F.B Goodrich et Firestone Tire & Rubber.

Par la suite, dans les années 1930, plusieurs entreprises comme Allis Chalmers et Firestone ont travaillé sur la qualité de la pneumatique. De ce fait, pour promouvoir son tracteur, Allis Chalmers détenait en 1933 le record de vitesse de 35,4 mph soit environ 57km/h. En effet, son nouveau tracteur innovant appelé “modèle U” était doté de pneus avec chambre à air et d’une nouvelle boîte de vitesses. Par opposition aux roues en tôles encore nombreuses à l'époque, les pneus ont diminué la consommation de carburant et ont permis une meilleure tenue de route sur les routes goudronnées qui d’ailleurs commençaient à se multiplier aux USA. Mais, cette prouesse technique avait un coût que peu d’agriculteurs pouvaient se permettre de financer et d’entretenir un tel engin. De plus, les agriculteurs américains ont été fortement impactés par la crise de 1929. Ainsi, l’achat d’un nouveau tracteur bien équipé ne faisait pas partie de leurs objectifs. Malgré une vente difficile, les entreprises de pneus ont continué à perfectionner les pneus agricoles toujours dans l’objectif de battre le record de vitesse. C’est de cette manière que le pneu agricole s’impose peu à peu jusqu’à connaître son essor à la fin des années 1930.

En parallèle de l’ajout des pneus en caoutchouc, Deere cherche à améliorer la maniabilité du tracteur en insérant la prise de force. La prise de force est une pièce permettant de transmettre la puissance du moteur aux autres outils mécaniques. Cette dernière a pour fonction de relever avant chaque virage l’outil en tirant un levier. Avant la mise en place de la prise de force, c’était à l’agriculteur de soulever l’outil à la main, ce qui était un travail éprouvant et répétitif. Cette innovation a été reprise par de nombreux constructeurs.

On retient de ce début du 20ème siècle un dominant design particulier de l'outil tracteur: ils sont motorisés, possèdent deux grandes roues pneumatiques  à l’arrière et deux petites sur le devant. Ils s'appuient également sur la prise de force. Enfin, le moteur est couplé d’une boîte de vitesses. Par la suite, la majorité des constructeurs vont s'appuyer sur ce dominant design pour améliorer des composants précis tels que l'embrayage ou le moteur. La couleur des carrosseries est définie par le constructeur. Ainsi, chaque constructeur a attribué une couleur caractéristique à ses tracteurs en fonction de sa marque. Les couleurs ont évolué au cours du siècle. Les couleurs vives permettaient également de casser la monotonie des champs.

Correspondance entre les marques et la couleur des tracteurs durant la première moitié du XXe siècle

Marque	Couleur	Date
Fordson	Bleu empire	Avant guerre
Landini	Bleu empire	A partir de 1948
Caterpillar	Jaune	A partir de 1930's
Marshall	Vert Brunswick
John Deere	Vert	Dès 1917
Renault	Vert, Orange, Jaune	Après grande guerre
Allis Chalmers	Orange Persian	A partir de 1926
Case	Rouge	1939
Massey Ferguson	Golden Bird	1956

Diffusion en Europe de l'Ouest

La Première Guerre mondiale a laissé des traces dans la mécanisation de l’agriculture, surtout en Angleterre. Les chevaux des fermiers ont été réquisitionnés pour équiper les soldats britanniques. De ce fait, le gouvernement a acheté plus de 400 tracteurs Saunderson et a investi plus de 3,2 millions de dollars dans des modèles de tracteurs américains  comme les Fordson. C’est ainsi que l’utilisation de tracteurs s’est généralisée en Angleterre. De même aux États-Unis et dans les autres pays européens, le tracteur a été perçu comme la solution technologique qui répondait à la forte demande de production pour une faible main-d'œuvre disponible.

La guerre (1939-1945) a eu un fort impact sur la production de tracteurs mais aussi sur la vente de ces derniers. Les innovations se font plus rares et les constructeurs sont à cours de matières premières. Il faut donc revenir à des modèles plus anciens. Par exemple, la roue de fer qui avait été délaissée auparavant pour le pneu, fut de nouveau utilisée sur les tracteurs. De même, à cause d’une pénurie de combustibles liquides, les États ont ordonné l’arrêt de la fabrication de moteurs essence. L’industrie a dû alors développer des modèles de tracteurs à gaz de bois ou à générateurs capables de fonctionner avec des combustibles solides (bois, tourbe, charbon) pour assurer la continuité du travail dans les champs. Enfin, en France, Renault a dû interrompre sa production car ses usines ont été détruites par des bombardements. La production ne reprit qu’en 1947.

Influence du plan MARSHALL en Europe de l'Ouest

Le Farmall H de IHC, tracteur emblématique du plan Marshall

Le plan MARSHALL est un plan d'aide économique mené par les États-Unis après la Seconde Guerre mondiale (1947) auprès des pays ayant été touchés par la guerre. En parallèle de ce plan Étasunien, en France, le plan Monnet porté par le haut fonctionnaire Jean Monnet était destiné entre autre à la modernisation du pays selon cinq axes dont l'agriculture et la mécanisation. L'agriculture est un point vital dans le fonctionnement d'un pays, les États ne souhaitaient pas revivre les situations d'extrême stress d'approvisionnement de nourritures telles qu'elles purent se produire pendant la guerre. La sécurité alimentaire était donc une priorité des États après-guerre. Une partie des fonds du plan Marshall fut allouée à la reconstruction de l'agriculture et à sa modernisation. Ces financements permirent notamment l'achat de machines agricoles, d'outils et d'intrants. Ainsi c'est après-guerre que l'on commence à réellement apercevoir des tracteurs importés des États-Unis dans la campagne européenne. Les John Deere, Mac-Cormick Deering, Massey-Harris, Farmall... arrivent par centaines par le fret maritime en France. En effet, avant 1946, seulement 3000 tracteurs Étasuniens avaient été importés. Entre 1948 et 1950 pas moins de 48 000 tracteurs furent importés des constructeurs Étasuniens représentant 61 % des importations totales de tracteurs à l'époque, principalement dominées par Massey-Fergusson et IHC.

Avant l'arrivée de ces tracteurs et encore pendant une longue période de transition, ces derniers ont été absents du paysage rural. La majorité des travaux agricoles étaient réalisés par la force animale et la force humaine. Ces tracteurs, encore trop chers pour qu'un seul paysan puisse l'acheter dans la majorité des cas étaient partagés entre les agriculteurs du village.

C'est donc à cette période là que l'on voit se développer de multiples Collectivités d'Utilisation du Matériel Agricole (CUMA) à l'échelle locale, dans le but d'organiser le travail du ou des tracteurs, de partager les frais afin d'être plus efficients. Fin 1945, l'Union Nationale des CUMA est créée de sorte à garantir l'approvisionnement en machines. Cependant, la collectivisation et l'utilisation du tracteur n'est pas au goût de tous le monde. Au sein des villages, des tensions existent entre les partisans de la mécanisation et les réfractaires. Il s'agit d'une opposition de vision entre le monde ancien et le nouveau monde. Le court-métrage : Palot, ou la mécanisation de l'agriculture nous plonge dans la France rurale d'après-guerre et nous permet de voir les interactions au cœur du village qui ont mené à l'utilisation du tracteur agricole en remplacement de la force animale et humaine.

L'essor des CUMA est important, leur nombre atteint 8000 en 1949. Néanmoins, dans les années qui suivent les CUMA s'affaiblissent et certaines se dissolvent par manque de préparation, de financement. La volonté de centraliser les pouvoirs décisionnaires fait que la FNSEA reprend la direction de la politique agricole française. Il est intéressant de noter que bon nombre de militants syndicalistes de gauche dans les années 1970 sont membres des CUMA. Ces derniers dénoncent la nouvelle Politique Agricole Commune (PAC) mise en place par l'Union Européenne qui promeut une agriculture productiviste à grande échelle. Leur message politique nous incite à séparer la mécanisation de l'agriculture comme elle a pu avoir lieu après la seconde guerre mondiale et l'agriculture intensive. Le tracteur en lui même n'est qu'un objet technique qui s'inscrit dans une politique, une vision économique adapté en conséquence. La venue des tracteurs Étasuniens en Europe a imposé ce type de tracteur et par conséquent le mode de culture adapté à cet outil technique.

Le remembrement des parcelles agricoles

Remembrement effectué en Suisse pendant l'entre-deux-guerres montrant le processus de globalisation.

Une des conséquences de l'utilisation des tracteurs du plan Marshall fut l'accélération du remembrement des multiples parcelles à cette époque en Europe de l'Ouest. En effet, le tracteur tel qu'il était conçu à l'époque (et tel qu'il l'est encore aujourd'hui) était destiné à l'exploitation de grandes parcelles selon le modèle Étasunien. Lors de son importation en Europe les terres agricoles sont morcelées en multiples petites parcelles particulièrement en France. Ainsi sur ce type d'agencement, le tracteur est peu efficace. Le tracteur offre un rendement supérieur à l'humain dans bon notre de configurations néanmoins sur des surfaces plus grandes le rendement est bien meilleur car on peut parcourir plus de surface dans le même temps. Effectivement, avec de multiples petites parcelles, les tracteurs sont obligés de se déplacer de l'une à l'autre, utilisant plus de carburant et faisant perdre du temps d’exploitation pur de la machine. La productivité (le rapport entre la valeur ajoutée et le temps de travail) s'en trouve ainsi diminuée. De ce constat l’État français mit en place une politique de remembrement des parcelles. Parmi les mesures mises en place pour encourager ce mouvement, l’État propose des aides pécuniaires avec des déductions de frais notariaux et de géomètre sur les parcelles par exemple. De plus, le budget alloué par l’État français pour le remembrement est passé de 62,9 millions de nouveaux francs en 1959 à 111,283 en 1960 ce qui témoigne de cette volonté dans les plus hautes instances de l’État français. Cependant ce changement mis du temps à survenir de par la réticence de nombreux paysans à procéder aux démarches administratives. En outre, l'échange, la vente puis le remembrement peut générer des conflits cadastraux au niveau des bordures de chaque parcelle et entre les propriétaires. Lors d'un échange il est de plus nécessaire que les 2 parcelles soient équivalentes ce qui est d'une part difficile de juger et rare à trouver. C'est pourquoi beaucoup de remembrements furent imposés.

Cependant ce remembrement rural lorsqu'il est entrepris dans une logique de transformation de la paysannerie en une agriculture productiviste engendre une véritable métamorphose des paysages et des systèmes écologiques établis. Nombre d'agronomes et de paysans ont décrié dès les années 1960 ce remembrement effréné pour ses conséquences écologiques sur la biodiversité, ainsi que pour le fait qu'il ait été imposé. On sait ainsi que la destruction des haies, d'arasement des talus, les travaux de drainage, le comblement des ruisseaux ont des conséquences néfastes sur les écosystèmes : baisse du nombre d'oiseaux par la destruction d'une partie de leur habitat et source de nourriture que sont les haies, phénomène d'eutrophisation des rivières et étangs par le manque de drainage des sols qui engendre une pollution de la biosphère aquatique. Sur le plan des paysages, ces derniers ont été transformés passant de bocages à des grands champs ouverts (paysage "d'openfield"). Le tracteur n'est pas le seul facteur qui a entrainé cette modification, puisqu'une véritable volonté politique menait cette évolution comme la PAC, cependant son utilisation massive en est un des acteurs primordiaux. A noter que le remembrement, appelé depuis 2005 sous la forme : Aménagements Fonciers Agricoles et Forestiers, géré par les conseils départementaux et les chambres d'agriculture fut de moins en moins employé comme outil d'aménagement territorial. En effet, au fil du temps, une autre forme de regroupement s'est développé : l'échange parcellaire qui se fait par l'accord entre 2 agriculteurs et n'est donc pas imposé. Cette procédure est plus lente et plus difficile à mettre en œuvre ce qui explique sa faible utilisation au moment de moderniser l'agriculture française après-guerre.

L'impact socio-démographique de la mécanisation

Évolution de la part de la population vivant de l'agriculture en France entre 1789 et 1968

L'explosion de la démographie à l'époque implique un changement majeur dans la façon de produire. Au cours du XXI^ème siècle, on va assister à une transition vers une production de masse pour répondre aux besoins. Une production qui va se faire de plus en plus concurrentielle entre les fermes avec pour objectif d’atteindre la meilleure rentabilité. Les terres agricoles deviennent alors un lieu d'investissement et on constate un changement du mode de structuration des fermes. Jusqu’alors, chaque terre agricole était tenue et cultivée principalement par des familles qui se passaient la ferme de génération en génération. Cependant, l'arrivée de la technique a donné une nouvelle dimension à l’agriculture. En effet, les investisseurs y ont vu une opportunité d’amasser de l’argent en optimisant le rendement de production avec les nouveaux moyens technologiques tels que le tracteur ou les engrais chimiques. La technique devient alors le fer de lance des modèles économiques et les domaines, comme l’agriculture, se basent dessus pour améliorer leurs efficacité. Le développement de cette technique et notamment du tracteur explique, pour l’essentiel, les mouvements de restructuration qui n'ont cessé de remodeler le paysage des exploitations et des campagnes.

L'Europe d'après-guerre est encore en grande partie rurale, même plus, paysanne. En effet, comme le montrent les chiffres présents sur le graphique, une grande partie de la population vit à la campagne et vit de la terre. En somme la France était, d'une certaine manière, encore une société agraire bien qu'elle ne le soit pas autant qu'au XIX^ème siècle. Cependant en quelques années alors que la part de la population agricole était stable entre 1936 et 1946 (probablement influencée par la guerre et la volonté de s'éloigner des villes qui manquaient de vivres) on voit une évolution de la répartition de la population entre les zones urbaines et rurales. L'exode rural qui commence depuis les années 1860 en Europe s'accélère avec la mécanisation des campagnes. En effet, les gains de productivité de l'agriculture et la concentration des exploitations agricoles induits par la mécanisation entraînent la baisse du besoin économique pour des travailleurs de la terre. Le tracteur est vu à l'époque comme libérateur de la condition de paysan, il permet de sortir des champs de nombreux paysans et paysannes. Ainsi il est considéré à l'époque que le tracteur est une avancée pour les femmes qui ne sont plus contraintes de travailler dans les champs et peuvent dorénavant s'occuper de gérer le domicile, s'occuper des enfants… De son côté l'homme dispose de plus de temps pour s'occuper des tâches de maintien de l'extérieur, de la maison, du chauffage… Il y a presque un impératif moral à ce que "La Révolution du tracteur" irrigue les campagnes en redonnant la dignité au travail humain même si le tracteur possède des inconvénients (inadapté aux zones de montagne notamment, etc.).

La jeunesse envisage une autre vie possible: partir de la campagne puisqu'on peut se passer de bras. Ils vont se concentrer dans les grands centres urbains trouvant de l'emploi dans divers domaines selon leur catégorie sociale de départ dans la majorité des cas. On peut ainsi voir que les fils de petits paysans, ouvriers agricoles… occupent des postes d'ouvriers dans le domaine de la construction, dans l'industrie… Il y a donc une certaine forme de reproduction sociale dans les catégories socio-professionnelles après l'exode rural du moins sur les premières générations. Ces personnes ayant eues une éducation moins poussée pouvaient prétendre dans une moindre mesure à des postes dans le tertiaire. Des géographes, démographes déplorent le manque de main-d’œuvre dans certains métiers (ouvriers pour l'industrie, bucheron, maçon, charpentier…). Ils pensent qu'une délocalisation des industries dans les campagnes est nécessaire pour aller capter la main-d’œuvre des campagnes qui travaille moins la terre grâce aux hausses de rendement fournis par la mécanisation. Une démographie peu solide et une encore mauvaise répartition des populations à l'époque l'expliquent en partie.

L'impact économique du tracteur en France, début de la dieselisation

Usine de production de tracteurs à transmission intégrale en Angleterre vers 1920

Les investissements des plans de modernisation de l'agriculture française ont apporté des quantités importantes de devises. Ces dernières ont permis de relancer la machine économique en apportant suffisamment d'investissements de départ en important des machines comme en modernisant les outils de production français. En plus des tracteurs importés le plan de modernisation de la France porté par Jean Monnet souhaitait aussi développer l'agriculture et l'économie française en produisant des tracteurs sur le sol français. Ainsi le Commissariat au Plan, à partir de 1946, décide qu'en 5 ans la France doit se doter de quelques 250 000 tracteurs français (contre 60 000 avant). 16 modèles de tracteurs sont sélectionnés (5 à chenilles, 11 à roues) afin d'être produits massivement dans la continuité de l'économie de guerre mise en place lors de la Seconde guerre mondiale. L’État français réutilise ainsi les unités productives déjà mises en place pendant la guerre ce qui permet d'économiser des usines qui disposent déjà de savoirs-faire et de machines adaptées. Ces usines se trouvaient par exemple dans les villes de Vierzon, Le Mans… Des constructeurs historiques d'automobiles, de camions français se lancent dans les engins agricoles comme Cérès avec Champion, Simca avec Someca.

De plus, les grandes entreprises de tracteurs Étasuniennes s'implantent en France, par exemple l'International Harverster Company représentée en France par la CIMA (Compagnie Industrielle de Matériel Agricole) reprend une usine à Saint-Dizier en Haute-Marne en 1950 dans le but de produire les tracteurs commandés par le Commissariat du Plan. Dans un premier temps, les tracteurs sont uniquement assemblés avec des pièces fabriquées aux États-Unis mais plus tard certains modèles de conception française sortiront des usines de Saint-Dizier. Ces tracteurs étaient en grande partie motorisés à l'essence, cependant profitant d'un moteur diesel développé dans l'usine IH de Neuss en Allemagne, l'usine française se met à produire le Farmall FCN dans les 1950. Les FCN étaient plus cher d'environ 400 000 anciens francs, par rapport au modèle essence de la gamme pour une puissance égale. Cette différence financière n'est pas négligeable et poussa l'industrie française à produire des tracteurs à essence.

Néanmoins, le développement des tracteurs diesel est en marche. Le Plan souhaite donner une place particulière au diesel dans les exploitations françaises. En effet, les raffineries françaises ne produisaient pas en quantités suffisantes les produits nécessaires aux moteurs essence. Ainsi le Plan souhaitait recentrer la production des tracteurs autour du diesel moins onéreux. Cependant, l'industrie française du tracteur diesel n'était que très peu développée principalement portée par la Société Française de Vierzon et son semi-diesel. A cette époque il semblait alors inéluctable que les tracteurs diesel utilisés en France serait importés de l'étranger, en premier lieu du matériel allemand (en 1950 la production, 14 191, et l'importation de tracteurs, 13 070 sont quasiment au même niveau). En effet, ces derniers avaient pris la voie du diesel et ce dès 1947. La France a donc suivi d'une certaine manière, avec un temps de retard, l'Allemagne dans une lente et ardue conversion vers le diesel pour posséder une puissante industrie tractoriste vers 1954.

Tracteur Renault équipé d'un système Rotapède

Le développement de l'industrie du tracteur en France fut par la même occasion un vecteur d'innovations. Le tracteur devient plus puissant, plus gros, n'est plus uniquement dédié aux exploitations familiales. Petit à petit on voit la disparition des tracteurs à chenilles remplacés par les tracteurs à roues en caoutchouc. La cause se trouve dans le poids beaucoup plus élevé des chenilles, et la consommation de carburant plus importante résultante. Le pneu ayant fait de grands progrès il était désormais quasiment aussi performant en termes de traction que les chenilles dans de nombreux cas.

A noter que d'autres types de chenilles furent imaginées tels que le rotapède sur le Renault 7012 sorti en 1952 (bien que le système ai été conçu en 1941 en Angleterre). Cependant, ce système adapté aux zones humides n'eut pas un succès significatif pour les mêmes raisons que la chenille classique ainsi que sa faible vitesse de déplacement, son entretien et sa complexité. De plus en plus, le tracteur se spécialise pour certains usages, viticole (enjambeurs), céréalier avec la moissonneuse batteuse intégrée (ne dépendant plus d'une locomotive comme auparavant), le tracteur de pente (adapté au travail dans des régions vallonnées)...

Les investissements initiaux des plans de modernisation de l'agriculture en Europe de l'Ouest et en France portés par les États-Unis et les États eux-mêmes ont donc permis de relancer l'activité économique et notamment agricole de ces pays. Ils ont contribué à changer le paradigme de société de l'époque en faisant rentrer la France dans l'époque des Trente Glorieuses, époque de forte croissance, de prospérité, d'insouciance et de consommation. Le tracteur s'il a servi d'outil pour le modèle capitaliste et la course à la surconsommation a aussi permis de grandes avancées sociales et en termes de sécurité alimentaire. Le tracteur est un outil formidable de par ses capacités techniques et doit donc être jugé comme objet et non pas pour son utilisation qui relève d'une volonté économique.

En URSS

En faisant abstraction des famines frappant l'Union des républiques socialistes soviétiques pour des raisons politiques et par des oppositions du peuple, l'URSS semble avoir un longueur d'avance sur la mécanisation des champs. En effet, en janvier 1959, la France possède 625.000 tracteurs immatriculés, contre 690.000 en RFA et 625.000 en Grande-Bretagne alors qu'en 1938, les États-Unis en dénombraient 4.600.000 et l’Union Soviétique 1 million. Ce qui fait de l'Union soviétique le deuxième pays le plus mécanisé.

Cette longueur d'avance s'explique une fois de plus pour des raisons d'exploitation des champs. Les soviétiques ont mis en place les fermes collectives dans leur gestion de l'agriculture. Ainsi, la superficie de l'exploitation agricole augmente drastiquement. Il faut forcément l'aide de machines modernes pour faire une récolte efficace. Le tracteur semble donc l'outil parfait pour ce genre de tâche et il en devient même indispensable. Tout au long du XX^ème siècle l'état soviétique va innover dans le domaine de l'agriculture et principalement sur le tracteur. Stalingrad va connaitre un essor industriel mais réservant une belle place pour l'agriculture car l'URSS a besoin du tracteur pour faire fonctionner son système économique.

Les soviétiques possèdent deux traits distinguant leurs tracteurs à ceux des américains:

• Un bonne partie des tracteurs russes possèdent des chenilles ce qui est plus rare dans les pays occidentaux. L'intérêt des chenilles reste purement technique pour une meilleure traction. Le choix entre chenilles ou roues s'explique donc par la météorologie des pays. Un pays au sol boueux favorise l'utilisation des roues pour chasser les boue qui s'accumule sur les pneus alors que les chenilles sont plus pratiquent sur les terrains plus secs et offrent une meilleure adhérence.

• Dans les années 1930-1940, certains tracteurs soviétiques roulent au diesel alors qu'en occident le moteur n'est pas encore utilisé. Cela peut s'expliquer par la richesse du sol russe propice aux développement de ce type de moteur mais également aux vastes champs en URSS qu'il faut récolter. Il y a donc une véritable énergie fournie pour optimiser l'agriculture mécanisée.

L'URSS peut donc être vue comme un précurseur au moteur diesel car nous allons voir que ce modèle s'impose comme le plus efficace et le plus rentable. Par ailleurs, les russes sont montés en puissance dans l'innovation technique du tracteur car lors d'essais menés aux États-Unis en 1979, le modèle soviétique affichait de meilleures performances que ses analogues mondiaux.

Avant l'arrivée des moteurs diesel vers la moitié du 20^ème siècle, la part des tracteurs à essence était bien supérieur à celle des tracteurs diesels. Malgré son rendement plus élevé que les autres carburants, le diesel présente des difficultés dans son utilisation dans l'agriculture autant que dans le domaine de l’automobile. En effet, son caractère beaucoup moins inflammable que l’essence en particulier, nécessite un nouveau fonctionnement du moteur c'est à dire des taux de compressions bien plus importants et une architecture moteur repensée. Ce retard d’innovation engendre naturellement un retard dans l’utilisation du tracteur à moteur diesel. Son apparition a également été freinée par son coût de fabrication plus élevé et son entretien plus délicat. Néanmoins, l'essor du tracteur diesel est un constat réalisable dans le monde entier à partir de la seconde moitié de XXème siècle. Il s'explique par différents facteurs et par des qualités que seul ce carburant regroupe ce qui va le faire apparaître comme la solution idéale.

Le tracteur Diesel s’impose comme la solution

Évolution des techniques et atouts du Diesel

Malgré son adoption tardive dans l'après-guerre, le moteur Diesel n'est déjà pas une technologie nouvelle. Les premières recherches autour de l'allumage par compression débutent en effet dans les années 1893 à 1897. Rudolf Diesel souhaite alors développer une alternative au charbon et à la vapeur, un moteur facilement adaptable au combustible disponible (initialement nommé "moteur à huile", le gazole ne sera adopté que plus tardivement), pour permettre aux artisans de survivre à la concurrence des industriels. Le premier prototype fonctionnel est finalisé en 1897 et développe 20 chevaux, et l'invention remporte le Grand Prix de l'exposition Universelle de 1900.

Son fonctionnement diffère de celui du moteur essence au niveau de l'allumage. Jusqu'alors en effet, le mélange d'essence et d'air est déjà présent dans le cylindre. En cas de forte compression le risque est l'auto-allumage avant le point mort haut, ce qui engendre un phénomène de cliquetis extrêmement destructeur pour les organes mécaniques. Le moteur Diesel reprend ce principe d'auto-allumage par compression et l'utilise de manière contrôlée, en injectant le carburant lorsque les conditions sont déjà réunies pour la combustion, ce qui permet notamment un meilleur taux de compression donc un meilleur rendement. La compression atteint ainsi 15:1 à 20:1, pour une température de 600°C à 1500°C, conditions dans lesquelles le carburant injecté entre immédiatement en combustion. Il est alors possible d'injecter plus longtemps pour entretenir la combustion pendant la course du piston, ce qui en fait un moteur indiqué pour des régimes lents et développant de fortes valeurs de couple. Ce type de moteur utilise de plus des carburants à faible indice d'octane (ou fort indice de cétane) et est donc moins exigeant.

Ces valeurs importantes de compression furent aussi un frein au développement du Diesel : soumis à de plus fortes contraintes mécaniques que son homologue essence, sa conception nécessite des pièces renforcées, ce qui donnait à l'époque des moteurs lourds, volumineux, complexes, mais aussi plus chers à la fabrication. Pour ces raisons le Diesel restera cantonné jusqu'à la première Guerre mondiale à des applications fixes ou au secteur maritime.

En 1909, Prosper L'Orange met au point l'injection mécanique, qui simplifie et allège le moteur. On assiste alors à l'arrivée du Diesel dans le secteur ferroviaire, puis quasi simultanément dans l'automobile, les tracteurs agricoles et enfin les tracteurs routiers. La course au Diesel connaît un ralentissement durant la Seconde Guerre mondiale, puis un véritable essor dans les années 1950.

Le moteur séduit par sa robustesse, son rendement énergétique, son couple et sa souplesse d'usage. Bien que le gazole, fraction lourde du pétrole distillé, soit largement utilisé aujourd'hui, son créateur affirme en 1911/1912 : « le moteur Diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront », « [Les huiles végétales] deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon ».

Moteur à boule chaude

Vue en coupe d'un tracteur Lanz Bulldog.

En parallèle du moteur Diesel, Herbert Akroyd Stuart développe un système hybride dit semi-Diesel, ou moteur à boule chaude ou encore à huile lourde.

Ce moteur, au taux de compression bien plus faible qu'un Diesel, (autour de 4:1) a aussi recours à l'auto-inflammation, mais cette fois-ci dans une chambre de combustion appelée "boule chaude" ou "tête chaude" située à l'extrémité du cylindre. C'est dans cette boule maintenue autour de 600°C qu'a lieu l'allumage spontané du mélange lorsqu'il rencontre la paroi. Le premier moteur à boule chaude est commercialisé en 1891, et son architecture simple permet de contourner les principaux défauts du Diesel.

Ce type de moteur rencontre alors un grand succès jusque dans les années 1930, et est décliné si bien en quatre-temps qu'en deux temps. Du fait de sa simplicité et du faible coût du carburant utilisé (huile végétale ou de pétrole), On le retrouve sur de nombreux tracteurs de cette époque, en monocylindre deux-temps horizontal.

Le dernier tracteur à boule chaude produit est le Hofherr TS-35 en 1980, destiné alors à l'export en Afrique et reposant sur une technologie maintenant dépassée et définitivement remplacée par le Diesel moderne.

Propagande autour du tracteur diesel et sa rentabilité

Pour mieux comprendre la montée en puissance du tracteur et du tracteur diesel, il est important de voir les différents acteurs qui ont joué en sa faveur.

Par sa rentabilité, la mécanisation s’impose rapidement dans le domaine de l’agriculture. Les différents pays développés vont assister à une lutte des producteurs de tracteur pour remporter ce marché grandissant. Comme nous avons pu le voir dans la première partie, les américains ont une longueur d’avance. Leurs champs sont très mécanisés pour l'époque et les détrôner semble impossible. Néanmoins, de grandes campagnes publicitaires vont être lancées dans les pays occidentaux.

En France, le Ministère de l’Agriculture a réalisé plusieurs films pendant le XXème siècle mettant en avant la mécanisation des champs. C'est ainsi que deux films sont sortis : le premier a pour titre Film national de la machine agricole française(1912 réalisé par Jean Claude Bernard) et le second s'intitule De la forêt à la moisson (1932). Ces films témoignent de la volonté de l'Etat français à vouloir obtenir une meilleure rentabilité des champs.

Ainsi, par la propagande et par la publicité en répétition, le tracteur convainc de plus en plus d'agriculteurs. L’avenir de l’agriculture demande une rentabilité meilleure qui s’accorde parfaitement avec le développement du tracteur

Les occidentaux vont trouver une solution technique pour concurrencer les tracteurs américains. En effet, n'ayant pas la même richesse de sol, les européens n'ont pas les infrastructures nécessaires pour le bon développement des tracteurs à essence. Au cours des années la solution se mettant en place est le tracteur diesel. On assiste donc au même schéma pour promouvoir le tracteur diesel passant pas des affiches publicitaires mais également par des aides de l'état. Ainsi, les nouveaux achats vont se tourner vers ce nouveau type de moteur. Dès 1957, les moteurs diesel sont de plus en plus répandus : 80 % des machines agricoles vendues sont équipées d’un moteur diesel. Même certains constructeurs, d'abord réticents à utiliser le moteur diesel, ont finit par l'adopter. A titre d'exemple, Renault souhaitait au début développer l'utilisation du méthane et d'autres gaz comme carburant. Mais en 1945, l'entreprise a été nationalisée, l'obligeant à se concentrer sur les moteurs diesels afin de répondre à la priorité absolue du ministère de l'agriculture: reconstruire l'agriculture française affaiblie par la guerre.

On assiste doucement à la convergence du moteur diesel car en 1970, les américains vont à leur tour, réaliser la transition vers le moteur diesel dans les machines agricoles.

Une véritable course de marché mondiale

Le tracteur diesel va alors être adopté par tous les pays développés. Il va donc y avoir une course sur les parts de marché de ce tracteur et les pays vont essayer d'innover afin d’avoir le meilleur tracteur qui sera le plus commercialisé. Cette concurrence commence dès l’apparition des tracteurs à essence. En 1902, 5 grandes entreprises fusionnent: MCcormick Harvesting Company, Deering Harvester Milwaukee, Plano, and Warder, Bushnell & Glessner pour former International Havester corp (IHC). Cette compagnie va alors lancer la commercialisation de deux tracteurs: le Mogul 8/16 et le Titan 10/20. Mais ces derniers vont être concurrencés par Ford qui crée le Fordson F plus attractif financièrement. Malgré la puissance dans le marché du tracteur notamment de l’IHC d’autres pays vont quand même commercialiser leurs propres produits. En France, Renault va sortir les premiers tracteurs diesel en 1933 et cette entreprise sera nationalisée en 1945. Ensuite en Angleterre William Morris a poursuivi la construction d’un tracteur de la société Nuffield qui a eu un grand succès en 1950. Enfin, en Allemagne la société Fendz a vite représenté la plus grande part du marché des tracteurs diesel Allemands notamment avec le tracteur Turbomatik. On assiste alors au début d’une course internationale sur le marché des tracteurs qui va s'accentuer lors de l’apparition des tracteurs Diesel. En effet, ces derniers dépasseront largement les autres types de tracteurs et recentrent les concurrents sur le tracteur Diesel. Il est important de noter que les industriels accentuent donc la production et l'innovation autour du Diesel ce qui va entrainer la disparition ou la reformation de certaines entreprises. Des firmes comme Claas ou John Deere, vont devenir des leaders sur le marché mondiale et n'hésitent pas à assoir leur domination en rachetant des parts des autres sociétés. Par exemple, en 2003 Renault Agriculture cède 51% de ses parts à Class car le marché du tracteur agricole ne cesse d'évoluer et devient plus assez rentable pour l'entreprise. Très rapidement Claas va acheter le reste des parts et en 2008 Renault Agriculture disparaitra.

Cela montre bien que ce type de tracteur était la seule solution pour avoir une place sur le marché et va pousser à innover toujours plus pour avoir le tracteur le plus vendu. De même, cette course devenant de plus en plus rude, elle se fait également sur d’autres facteurs. D’abord les compagnies jouent sur le design du tracteur pour le rendre plus attractif. Par exemple en 1939 on carrosse le réservoir du Farmall et on intègre dans le même bloc le moteur et le radiateur. Ensuite on assiste à de multiples innovations technologiques comme l'attelage trois points (Ford-Ferguson), les pneus en caoutchouc (Allis-Chalmers), le châssis d'un seul bloc (J.I. Case) mais aussi l’amplificateur de couple qui permettait d’avoir plus de rapport et de pouvoir changer de vitesse sans embrayer. D’ailleurs cette innovation eut un très grand succès et les autres compagnies adoptèrent directement cette technologie sur leurs tracteurs. Finalement cette course autour du tracteur diesel montre bien l’unicité du type de carburant utilisé dans cette période apparaissant donc comme la seule solution pour les compagnies.

L'essor du diesel depuis les années 1950 - causes et législation française

Dès 1947, l'Allemagne décide de ne fabriquer que des tracteurs Diesel, et devient l'un des premiers pays à se lancer autant dans cette technologie. L'expérience, en effet, a démontré que la consommation d’un tracteur de ce type est en moyenne moitié moindre que celle d’un matériel à essence fonctionnant dans les mêmes conditions, que les coûts de réparation et d'entretien d’un moteur à combustion interne sont semblables en essence comme en Diesel.

Les constructeurs ne se sont pas contentés d'opérer la nécessaire diésélisation de leurs modèles. Ils ont pu mieux adapter leur production aux besoins de l’agriculture. Par exemple, les tracteurs de moins de 35 CV, d'emploi aussi universel que possible et d’un prix acceptable, convenant aux exploitations familiales si nombreuses en France, représentent 93% des fabrications, et les tracteurs à chenilles ne sont plus guère que des tracteurs-vignerons ou des engins de défrichement. Les fabricants ont également apporté de nombreuses améliorations techniques à leurs matériels: dispositifs de prise de force indépendante, attelage en trois points et contrôle en profondeur des outils portés, blocage du différentiel et vitesses multiples. La qualité des tracteurs français ne laisse plus rien à désirer. Toutefois, les prix élevés du matériel français n’ont donné que des succès localisés et éphémères dans le monde, mais c’est le marché intérieur par sa grande capacité d’absorption qui a permis aux constructeurs de se reconvertir.

Par ses techniques, l'industrie du tracteur se rattache assez étroitement à l'industrie de l'automobile. Elle utilise les mêmes machines, les mêmes matières premières, les mêmes ouvriers, ce qui explique qu'elle ait pu être considérée pendant longtemps comme une simple activité annexe de cette branche. Cette dépendance était lourde de conséquences, les constructeurs d'automobiles ne vouant au tracteur agricole qu’un intérêt distrait, ce n’est qu'en 1955 que la Régie Renault a décidé d'accorder l'autonomie à son département de fabrication des tracteurs.

En France, la diesélisation débute à l'après-guerre. Les utilisateurs de poids lourds et de gazole non routiers, pour les usages agricoles par exemple, ont demandé de l’aide car ils étaient les seuls à utiliser des motorisations Diesel, pour lesquelles il n’existait pas d’alternatives comme aujourd’hui. Le gouvernement octroie donc en 1954 un allégement de taxes sur le diesel, autrement dit le diesel est désormais détaxé pour les professionnels. Cette année marque historiquement le début de la diésélisation en France. Une mesure essentielle pour l’industrie agricole française, déjà très en retard par rapport aux pays voisins. Ce n’est toutefois pas cela qui va rendre ce carburant majoritaire puisque, en 1980, il n'alimente que 4,5% des immatriculations. Le vrai coup d’accélérateur viendra de la montée en puissance du programme nucléaire. A partir de la fin des années 1970, le pays construit ses premiers réacteurs. Dès 1980, la France compte 14 réacteurs en activité, sur un total de 58 aujourd'hui en service. Le chauffage électrique s'impose alors largement, au détriment du fioul. Les raffineurs français se retrouvent alors avec des excédents de fioul; or celui-ci peut facilement être converti en diesel. Le gouvernement allège donc encore les taxes et incite les constructeurs français à développer des motorisations diesel.

En outre, le rôle de l'Etat dans la mécanisation de l'agriculture et le développement de  l'industrie du tracteur est décisif. Le protectionnisme a été un élément essentiel de l’action de l'Etat, les tarifs douaniers de 1951 constituaient une barrière dont les conséquences renforçait l'efficacité. De 1951 à 1955, les importations furent toujours inférieures à 10.000 unités. Bien qu’elle ait été assortie d’une taxe de compensation de 15%, l'éphémère libération des échanges, d'avril 1956 à juillet 1957, a démontré que ces précautions étaient efficaces. Mais le rôle de l'Etat s'est manifesté aussi par une politique du carburant agricole qui, en dépit de ses hésitations, a finalement été heureuse. Les premières mesures avaient été imposées par la crise de 1950: à la ristourne sur les carburants agricoles, assortie de tickets d'essence détaxés, s'ajoute en mai 1956 la création d’un fuel agricole bon marché. Ce carburant économique, trois fois moins cher que l'essence, même détaxée, a contribué à l'accroissement du parc des tracteurs.

Une autre initiative a été le remboursement de 15% du prix d'achat des matériels agricoles neufs, avec plafond de 150 000 francs, mesure que des restrictions sont venues altérer. L'amélioration des ressources du Crédit Agricole (prêts pour cinq ans à 5%) a enfin encouragé les agriculteurs à s’équiper. En 1957, les prêts ordinaires à moyen terme ont atteint 40 milliards de francs, et l'on peut estimer que depuis 1945 les prêts du Crédit Agricole ont contribué pour 200 milliards au financement de l'achat du matériel agricole .

Séparation des principaux composants du pétrole dans une tour de distillation

Une des raisons de cette volonté de passage au diesel se trouve dans le processus de production de l'essence. En effet, pour produire de l'essence, on chauffe tout d'abord le pétrole brut à haute température. Ce dernier, essentiellement sous phase gazeuse, est alors introduit dans une colonne de distillation, plus chaude à sa base qu'à son sommet. Lorsque le gaz monte dans la colonne, les espèces chimiques se recondensent à leurs températures d'ébullition respectives et sont alors récupérées à l'état liquide. Comme le montre le diagramme ci-contre, la température de liquéfaction de l'essence se situe entre 20 et 70°C tandis que celle du gazole se situe entre 250 et 300°C. Par conséquent, lorsqu'on distille du pétrole pour obtenir de l'essence, on récupère forcément du gazole puisque celui-ci se liquéfie plus bas dans la colonne de distillation. On pourrait cependant envisager de n'extraire que les vapeurs d'essence en chauffant le pétrole à une température plus faible à la base de la colonne de distillation. Mais cela imposerait de jeter le reste du pétrole. Cela n'est donc pas judicieux et c'est pour cela que le pétrole brut est généralement chauffé à 400°C pour récupérer de l'essence, du gazole et d'autres mélanges d'hydrocarbures tels que le kérosène. Ainsi, le pétrole brut n'est pas jeté après extraction de l'essence. En résumé, le gazole est nécessairement produit lors de la distillation du pétrole brut pour produire de l'essence et il est donc plus judicieux de l'utiliser dans les moteurs diesels. On observe un phénomène analogue aux États-Unis, grand producteur de pétrole, qui dispose ainsi de gaz naturel à écouler. En effet, lors de l'extraction du brut des poches de gaz sont souvent présentes au dessus des nappes de pétrole de sorte que la production s'accompagne généralement d'une faible quantité de gaz. Ce gaz pouvait parfois être rejeté ou brûlé par torchage, mais il est intéressant de le valoriser dans les transports ou dans l'agriculture. En conséquence, à la même période que l'apparition du Diesel, on remarque l'arrivée de quelques références proposées au GPL chez les constructeurs américains, afin d'écouler cette ressource disponible. Cela confirme l'aspect stratégique du choix de carburant, les Etats composant avec les ressources dont ils disposent, que ce soit le gaz naturel des derricks américains ou le fioul des raffineries françaises.

Nouveaux modèles commercialisés par John Deere de 1947 à 1966

Modèle	M	R	50	60	40	40C	70	80	320	420	420C	520	620	720	820	330	430	430C	530	630
Carburants	Essence	Diesel	Ess./All/GPL	Ess./All/GPL	Ess./All	Ess./All	Ess./All	Diesel	Essence	Ess./All/GPL	Essence	Ess./All/GPL	Ess./All/GPL	Ess./All/GPL/Diesel	Diesel	Essence	Ess./All/GPL	Essence	Ess./All/GPL	Ess./All/GPL
Année	1947	1949	1952	1952	1953	1953	1953	1955	1956	1956	1956	1956	1956	1956	1956	1958	1958	1958	1958	1958
Unités vendues	45799	21293	32574	57300	18000	11814	43000	3485	3084	11197	17882	13000	20848	22925	7080	1091	12680	NA	9800	17307
Modèle	730	830	435	8010	1010	1010C	2010	3010	8020	730_second_modele	5010	303	505	4020	1020_VU	3020	2510	2020	5020	1020
Carburants	Ess./All/GPL/Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Ess./Diesel	Ess./Diesel	Ess./All/GPL	Ess./All/GPL	Diesel	Essence/Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Ess./Diesel/GPL	Diesel	Ess./Diesel/GPL	Ess./Diesel	Ess./Diesel	Diesel	Ess./Diesel
Année	1958	1958	1959	1960	1960	1960	1960	1961	1961	1961	1963	1963	1963	1963	1963	1964	1965	1965	1965	1965
Unités vendues	24495	6715	4626	100	9792	506	NA	44000	99	NA	7553	NA	NA	184879	NA	74463	15114	NA	12909

Certes plus coûteuses à l’achat, les motorisations diesel consomment moins (entre 15 et 20%) et se revendent plus cher. Ainsi en 1957, les moteurs diesel sont de plus en plus répandus: 80% des machines agricoles vendues sont équipées d’un moteur diesel. Les moteurs essence représentent 20% des ventes et équipent principalement les motoculteurs et les machines de faible puissance. Par la suite, dans les années 1970, apparaissent les premiers turbocompresseurs et des systèmes de refroidissement montés sur moteurs diesel. Les puissances et les rendements du moteur diesel augmentent en conséquence.

Ainsi, la motorisation diesel s’impose donc comme une technologie «made in France», soutenue par l’Etat qui favorise une compétence technologique nationale et l’emploi. Dans le même temps l’essence, avec le plomb qui y est utilisé pour réduire l’indice d’octane, est parée de tous les maux. Pour n’importe quel conducteur de l’époque, rouler en diesel rime avec «moindre consommation, meilleur rendement et moindre pollution». Actuellement, 85% des tracteurs construits ont un moteur diesel (contre 54% en 1956 où près de 92 000 tracteurs diesel et 19 000 essence ont été vendus).

Une convergence confirmée

Evolution de l'offre de John Deere jusqu'en 1975

L’Allemagne a donc été le précurseur des tracteurs diesels. La France et d’autres pays européens ont suivi. Même aux États-Unis, les tracteurs à essence et autres carburants ont laissé progressivement la place aux tracteurs diesels. Pour illustrer cette conversion au diesel dans le machinisme agricole américain, nous avons répertorié les différents modèles proposés par John Deere entre 1915 et 1975. Nous avons choisi ce constructeur car il s’agit du plus gros constructeur de tracteurs aux États-Unis et dans le monde. Nous avons ensuite tracé le diagramme ci-contre. Il montre que John Deere a augmenté de manière significative son choix de modèles de tracteur diesel à partir de 1955. On observe également que vingt années plus tard, la quasi-totalité des tracteurs proposés sont des tracteurs diesels. Ainsi, de nombreux autres constructeurs de tracteurs américains se sont finalement tournés vers la motorisation diesel. Ce phénomène est également observable outre Atlantique, quoique le catalogue du constructeur soit moins fourni, chez Renault par exemple. La convergence vers le modèle diesel est donc bien réelle et semble peu modifiée par l'arrivée de tracteurs aux motorisations plus écologiques.

Le tracteur Diesel: un modèle indétrônable

Des tentatives plus ou moins infructueuses pour les biocarburants

Impact du cours du brut sur les prix céréaliers depuis 1990

Malgré la domination du Diesel dans le secteur agricole, d'autres perspectives ont déjà été envisagées. Si son avantage face à l'essence est peu contesté, le recours au Gazole et donc au pétrole soulève dès les années 1970 des questions stratégiques et économiques. En 2008 le carburant représente ainsi en moyenne 62% de la consommation énergétique d'une exploitation agricole, soit 8100L par année, et les frais engendrés s'élèvent à 5% du chiffre d'affaires. Dans le contexte des chocs pétroliers de 1973 et 1979, cette dépendance au pétrole inquiétait déjà pour la rentabilité des exploitations. Si les volumes représentés par l'agriculture sont suffisamment faibles pour ne pas présenter un risque de rupture de l'approvisionnement en carburant, on observe cependant une corrélation des prix des céréales avec le cours du pétrole. Dès lors que les ressources produites renferment 5 à 10 fois plus d'énergie que l'agriculture n'en consomme, il est envisageable de dédier une partie des surfaces à l'autoproduction de biocarburants. Face à ce constat, plusieurs voies ont été étudiées pour rendre l'agriculture énergétiquement indépendante.

Avec des caractéristiques proches de celles du gazole, les huiles végétales pures (HVP) peuvent être utilisées facilement dans les moteurs Diesel (qui étaient d'ailleurs à l'origine conçus pour utiliser ce type de carburant), et sont exonérées depuis la loi du 6 janvier 2006 en France. Leur usage ne nécessite que quelques modifications mineures et bénéficie à la longévité du moteur, pour une surconsommation de l'ordre de 10%. Ces dernières peuvent être produites à partir du colza ou du tournesol en circuit court et présentent de bons rendements (1100L/Ha). Les tourteaux coproduits peuvent, eux, servir à l'alimentation animale. Le bilan environnemental est meilleur que pour le GNR : réduction des hydrocarbures imbrûlés, des particules fines, baisse de 60% des émissions de CO2 sur le cycle de vie, mais cependant l'impact sur l'eutrophisation des eaux causé par les engrais azotés est supérieur. Ces huiles, soumises aux normes DIN 51605 ou CWA 16379, sont connues depuis bien des années mais ne parviennent pas à concurrencer le fioul économiquement. Le prix de l'huile (0,45 à 1,20 € /L) ainsi que l'utilisation de surfaces agricoles sont des freins à son essor mais les expérimentations prometteuses sur des microalgues et l'évolution à la hausse du cours du brut pourraient l'amener à faire son retour. Toutes applications confondues, 900 000 hectares de colza sont déjà dédiés à la production d'huile carburant en France ce qui couvrirait déjà un tiers des besoins de l'agriculture, et 2.56 millions d'hectares cultivables restent à ce jour inutilisés, ce qui constitue un potentiel loin d'être anecdotique.

L'éthanol quant à lui est bien connu comme substitut de l'essence, mais peut également être utilisé dans les moteurs Diesel. Cependant cette utilisation nécessite des modifications importantes du moteur ou l'utilisation d'additifs pour compenser le faible indice de cétane de l'alcool, ou se limite alors a une faible part de substitution (5 à 10%). Il est également agressif pour certains matériaux utilisés dans les moteurs, et son faible PCI entraîne une surconsommation de 60%. Les rendements de l'éthanol betterave sont moins bons que ceux des HVP ce qui en fait a priori un moins bon candidat pour concurrencer le gazole. Malgré tout l'éthanol a rencontré un réel succès lors d'expérimentations dans les années 1980 avant d'être effacé par la baisse du coût du pétrole.

Les critiques adressées à la production de biocarburants sont la déforestation et la hausse du prix des denrées alimentaires. En effet une large partie des huiles et du bioéthanol est produite au Brésil, aux États-Unis, en Indonésie ou en Malaisie à partir de soja, palme, canne à sucre, impactant souvent la forêt primaire et les habitants. Les plantes utilisées sont le plus souvent alimentaires ce qui peut réduire l'offre et faire augmenter les prix des denrées, pour un bilan écologique parfois défavorable. L'origine géographique, les méthodes employées, les espèces sélectionnées déterminent ainsi directement l'impact environnemental de ces carburants, au point que l'utilisation d'huile de palme est même défavorable par rapport à l'emploi d'énergies fossiles. De plus, l'interconnexion et l'importation de carburants industriels laissent les problèmes géostratégiques et économiques inchangés.

Classement des producteurs de biocarburants et principales matières premières

	Rang (période de référence)		Principales matières premières
	Éthanol	Biodiesel	Éthanol	Biodiesel
États-Unis	1 (48.2%)	2 (19.5%)	Maïs	Huile de soja
Union européenne	4 (4.9%)	1 (34.1%)	Betterave sucrière / blé / maïs	Huile de colza / Huiles de cuisson usagées
Brésil	2 (26.2%)	4 (12.0%)	Canne à sucre / maïs	Huile de soja
Chine	3 (8.1%)	8 (2.2%)	Maïs / manioc	Huiles de cuisson usagées
Inde	6 (2.1%)	14 (0.4%)	Mélasse	Huiles de cuisson usagées
Canada	7 (1.4%)	10 (0.7%)	Maïs / blé	Huile de canola / Huile de soja
Indonésie	21 (0.2%)	3 (12.3%)	Mélasse	Huile de palme
Argentine	9 (0.9%)	5 (6.6%)	Mélasse / maïs	Huile de soja
Thaïlande	8 (1.4%)	6 (3.6%)	Mélasse / manioc	Huile de palme
Colombie	13 (0.4%)	10(1.4%)	Canne à sucre	Huile de palme
Paraguay	14 (0.4%)	17 (0.03%)	Canne à sucre	Huile de soja

D'autres techniques ont été envisagées n'entrant pas en concurrence avec l'alimentation. Le gazogène consiste ainsi en la pyrolyse du bois, charbon ou autre combustible solide et produit un gaz constitué de monoxyde de carbone (CO) et dihydrogène (H2) qui peut être utilisé dans un moteur à gaz ou dans un moteur Diesel mélangé à du gazole (65 à 90% de substitution). Cette technique a déjà connu un succès en Europe dans les années 1940, pour faire face à la pénurie de carburant durant la Seconde Guerre Mondiale. On retrouve ainsi une forte présence des moteurs à bois dans la gamme Renault de 1938 à 1944, motorisation très prisée alors, loin devant un Diesel encore naissant. Le gaz est obtenu en chauffant le combustible en absence d'oxygène dans un gazéificateur dont l'installation peut coûter jusqu'à 30 000 € pour un tracteur moderne, sans tenir compte du moteur. Cet investissement conséquent ainsi que les contraintes d'entretien du système et des filtres en font une solution peu répandue aujourd'hui, malgré un coût du bois intéressant face au carburant conventionnel (équivalent à 10-20 centimes le litre). Plus encombrant et coûteux, le gazogène n'a finalement pas connu de production industrielle, et a dû laisser sa place au gazole dès que l'approvisionnement en pétrole le permit.

Enfin le biométhane permet la valorisation énergétique des déchets agricoles, par fermentation anaérobie dans un méthaniseur. Malgré un coût d'investissement conséquence de plusieurs centaines de milliers d'euros, un méthaniseur peut produire de grandes quantités (30 000 m³ annuels pour une unité de 400 000 €) de gaz utilisable comme carburant, compressé ou combiné au gazole (40 à 50% de substitution), et en cogénération pour produire de l'électricité. Le digestat produit peut quant à lui être utilisé comme fertilisant. Les premières utilisations de cette solution remontent aux années 1940 à 1950, avant de disparaître face à la baisse du prix du pétrole. A nouveau des expérimentations ont eu lieu dans les années 1970 pour s'affranchir du fioul en période de tension, avant d'être freinées dans les années 1980 avec un baril à moins de 15$. Aujourd'hui, cette voie est encouragée par le gouvernement sans dépasser pour autant 0,7 Mtep de biogaz (incluant le gaz de décharge, stations d'épurations, etc.), contre une consommation de 4,5 Mtep par an pour les exploitations agricoles. Le potentiel du biogaz semble intéressant compte tenu du gisement important de déchets, cependant un coût d'investissement dissuasif et des prix d'achat du gaz moins avantageux qu'en Allemagne font qu'il peine à prendre son envol en France.

Déjà avant l'essor du Diesel et jusqu'aujourd'hui, le succès des biocarburants semble surtout avoir été déterminé par la concurrence fossile, et le coût variable du baril de pétrole. Infrastructures, avantage économique, taxation favorable ou technologie déjà répandue font que les exploitants ont globalement souhaité se tourner vers le GNR, ou vers des solutions s'en éloignant peu. Ainsi hormis quelques expérimentations marginales, les quelques usages de biocarburants sont préférés en Dual Fuel, combinés au gazole pour ne pas modifier l'architecture Diesel, ou avec des caractéristiques équivalentes comme c'est le cas des huiles. Malgré l'arrivée de certains modèles au gaz et autres motorisations (New Holland T6 Methane Power), le Diesel (du moins le cycle Diesel) reste pour l'instant la solution la plus ancrée.

Des nouvelles normes environnementales

Depuis le milieu des années 1990, l’Epa (Environmental Protection Agency) a établi des normes anti-pollution concernant uniquement les engins à application non routière tels que les machines agricoles. Ces réglementations sont nommées « Stages » aux États-Unis et « Tiers » en Europe. Leur objectif commun est de fixer les limites en termes d’émissions de particules fines et en particulier de dioxyde d’azote. Les « Tiers » et les « Stages » ont évolué au cours des années, fixant toujours plus bas les limites d’émission de particules fines. A chaque nouvelle version de ces normes, les constructeurs étaient contraints d’adapter leurs moteurs diesel pour réduire leurs émissions. Ils ont par exemple intégré la technologie Egr (Exhaust Gaz Recycling) qui réduit la formation des Nox en injectant dans les cylindres, non pas de l’air pur, mais un mélange d’air et de gaz d’échappement à basse température. Une autre technologie très utilisée est le Scr (Selectiv Catalyst Reduction) qui utilise notamment l’AdBlue. Néanmoins, cette adaptation a été relativement facile pour les constructeurs de tracteurs car ces technologies avaient déjà été développées pour les voitures et les poids lourds. A titre d’exemple, les points de vente de l’AdBlue, utilisée dans la technologie Scr, ont été déployés pour les véhicules routiers avant que les tracteurs diesels ne soient concernés par les normes environnementales.

C'est cette adaptation relativement aisée du Diesel aux restrictions et normes environnementales qui le rend si indétrônable.

Au delà des évolutions et adaptations du Diesel, les principales raisons qui expliquent l'échec du tracteur électrique par exemple sont la puissance et l’autonomie.

En effet, les tracteurs électriques ne peuvent pas être aussi puissants que les tracteurs Diesel. A titre d’exemple, un tracteur électrique de 200 chevaux aurait besoin d’une remorque de batteries pour une journée de travail aux champs. C’est pourquoi, les tracteurs électriques ont souvent une puissance entre 50 et 70 chevaux. Or les agriculteurs recherchent généralement des tracteurs avec une puissance comprise entre 100 et 150 chevaux afin de pouvoir tracter des outils lourds, raison pour laquelle leur choix se porte immanquablement sur tracteur diesel.

De plus, certains agriculteurs ont besoin d’un tracteur opérationnel pendant 7 à 8 heures d’affilée. Or, pour l’instant, les tracteurs électriques ont une autonomie maximale de cinq heures en conditions réelles. C’est le cas par exemple du tracteur e100 Vario, doté d’une batterie lithium-ion de 100 kWh. Les ingénieurs ayant conçu ce modèle ont alors misé sur une solution de recharge rapide permettant de remplir 80% de la batterie en 40 minutes. L’agriculteur est néanmoins contraint de faire une pause dans son travail et de revenir à sa ferme afin de recharger sa batterie.

Pourtant le moteur électrique a trouvé une place dans le marché automobile, malgré les mêmes reproches. Pourquoi n’observe-t-on pas également une électrisation du machinisme agricole ? Plusieurs explications sont possibles. Tout d’abord, il est plus facile de trouver des solutions pour augmenter l’autonomie des voitures électriques que des tracteurs électriques. La start-up EP Tender a développé une petite remorque transportant une seconde batterie et attelable à l’arrière de la voiture. Ce système est difficilement adaptable aux tracteurs. En effet, pour travailler 10 heures à une puissance de150 ch, il faudrait environ 8 mètres cube de batteries. Ceci représente un encombrement et un prix trop importants pour les agriculteurs.

De plus, contrairement aux voitures électriques pour lesquelles l’état propose plusieurs aides financières (bonus écologique, prime à l’achat…), il n’existe pour l’instant aucune incitation financière pour le passage des tracteurs à l’électrique.

Le diesel et son écosystème

Pour comprendre pourquoi le Diesel agricole ne trouve pas un réel concurrent alors que la voiture semble prendre une trajectoire bien différente ces dernières années, il faut repartir sur les enjeux du tracteur. En effet, le tracteur répond à la croissance démographique et à la nécessité de nourrir les populations. Il est donc clair que changer de modèle de production semble peu aisé car il est faut étudier tous les risques sur la production et donc sur l'économie. Le diesel profite ainsi de sa place de leader comme carburant car personne ne veut prendre le risque de modifier un système qui marche. Ainsi, nous avons vu que bien qu'elles amènent le tracteur Diesel à évoluer les nouvelles normes environnementales ne semblent pas pour l'instant remettre en cause ce paradigme bien ancré. Tout au plus sont apportées quelques innovations incrémentales en matière de dépollution, mais le moteur Diesel et son écosystème évoluent toujours pour se conformer aux nouvelles solutions, de même que ces nouvelles solutions s'adaptent pour être compatibles avec le Diesel. Par exemple, l'un des arguments majeurs pour un biocarburant plutôt qu'un autre est son adaptabilité sur un système Diesel. En effet, il est plus simple de déployer une telle solution lorsque le parc de machines agricoles est déjà compatible, et il y a donc une réticence au changement. Pour cette raison, on observe que tous les éléments extérieurs qui semblent venir défier le Diesel sont en réalité absorbés par son modèle, s'y conforment: huiles végétales en substitution du gazole dans les moteurs Diesel, mélanges éthanol/gaz/huile et gazole, systèmes de dépollutions intégrés à l'échappement, etc. Il semble donc que le Diesel, si ce n'est le carburant gazole, soit une architecture moteur indissociable du tracteur agricole.

Fichier:Diagramme du coût horaire d'un tracteur en 2015.png

Diagramme présentant le coût horaire en fonction d'une type de tracteur

De surcroît, la volonté productiviste de l'agriculture des pays développés a conduit à l'évolution du tracteur Diesel de manière massive et le résultat est à la clef. Cependant, il est intéressant de voir que toute cette technologie demande des investissements colossaux pour les agriculteurs qui sont obligés de s'endetter sur plusieurs années pour l'achat uniquement d'un tracteur. Ainsi les agriculteurs n'ont aucune envie de changer de matériel. Ils se renseignent beaucoup en amont mais une fois le tracteur acheté ils l'utilisent à vie au vu du coût d'achat pour le rentabiliser un maximum.

Le tracteur est un outil de plus en plus perfectionné mais par conséquent de plus en plus cher à l'utilisation. Nous pouvons voir que les plus gros modèles peuvent dépassent 40€/h à l'utilisation. Selon la chambre de l'Agriculture Française, 40 à 50% de ce prix provient du carburant consommé par un tracteur. L'investissement ne se fait pas seulement à l'achat mais continue durant l'utilisation. Tout ça a pour conséquence de laisser le modèle Diesel en tête de classement car il possède déjà le meilleur rendement et les agriculteurs ne peuvent pas forcément se permettre de dépenser plus d'argent.

Enfin, il est important de voir que l'entretien prend 7 à 10% du prix sur 500h de production en une année ce qui est conséquent. Ce prix s'explique toujours par toute cette technologie dans un tracteur. En effet, les réparations sont difficiles pour l'agriculteur, voire volontairement impossibles. Il dépend alors des fabricants qui n'hésitent pas à jouer de leur avantage en équipant le véhicule de pièces que seul leur compagnie est en capacité de remplacer. Il est sûr que le Diesel marque un tournant dans l'histoire du tracteur car la concurrence se faisait au départ sur la rentabilité du tracteur mais se fait maintenant sur son optimisation et ses gadgets.