Dans le cadre de notre projet PASTECH, nous avons décidé d'étudier l'avion à réaction.

Dans quelles mesures l’avion à réaction représente il un vecteur majeur de la mondialisation des échanges ?

L’avion à réaction est un type d'aéronef propulsé au moyen d'un moteur à réaction. Ce moteur est une variante de la turbine à gaz, dont l'idée apparaît au début du XX siècle et qui est réellement expérimentée dans les années 1930. Le premier vol d’un avion à réaction a lieu en 1939, et des prototypes fonctionnels seront finalement produits à la fin de la seconde guerre mondiale. Cette motorisation s’imposera par la suite face aux autres alternatives de motorisation comme le moteur à piston, dans le domaine militaire puis dans l’aviation civile pour les vols moyens et longs courriers. Il constitue une innovation majeure de l'aviation, qui a permis de battre des records de vitesse et d'altitude, et d'ouvrir le voyage aérien au grand public en permettant des appareils plus rapides, grands, et consommant moins.

Principe de fonctionnement

Schéma d'un Avion à réaction

Le fonctionnement d’un moteur à réaction se base sur la troisième loi de Newton dite d’action réaction : si un premier objet exerce une force sur un second, celui-ci exerce à son tour une force de même intensité, de même sens et de direction opposée sur le premier. De fait, pour obtenir une poussée par réaction, le moteur aspire l’air par l’avant à travers une hélice appelée soufflante, le compresse puis l’injecte dans une chambre de combustion. A cet endroit, il est mélangé à du carburant vaporisé, puis, il s’embrase et se dilate, créant un souffle qui s’échappe vers l’arrière via un échappement utilisant l’effet Venturi. Cela propulse l’avion vers l’avant. On peut remarquer qu'une partie de la poussée créée est utilisée au travers d’une turbine faisant fonctionner le compresseur.

La Force (physique)|force propulsive (appelée dans ce cas poussée) est la dérivée temporelle de la quantité de mouvement (Principe fondamental de la dynamique#Théorème de la quantité de mouvement|seconde loi de Newton) :

{\vec {F}}={\mathrm {d} (M{\vec {V}}) \over \mathrm {d} t}=-{\mathrm {d} (m{\vec {v}}) \over \mathrm {d} t}

où :

${\vec {F}}\!$ est le vecteur force résultant sur le véhicule ;
$M\!$ et ${\vec {V}}\!$ sont la masse du véhicule et son vecteur vitesse ;
$m\!$ et ${\vec {v}}\!$ sont la masse éjectée et sa vitesse ;
$t\!$ est le temps.

En pratique, on peut trouver des formes simplifiées de cette formule ; par exemple, pour un réacteur d'avion où la masse de carburant consommé est très faible donc négligée, par rapport à la masse d'air brassée, elle devient :

F_{\text{poussée}}={\dot {m}}\times (v_{\text{sortie}}-v_{\text{entrée}})

où :

${\dot {m}}$ est le débit massique de l'air passant dans le moteur, le débit du carburant étant négligeable (kg/s) ;
$v_{\text{sortie}}$ est la vitesse de sortie des gaz de la tuyère (m/s) ;
$v_{\text{entrée}}$ est la vitesse d'entrée des gaz dans le moteur (m/s).

Ce principe de fonctionnement fait du moteur à réaction un moteur assez simple, contenant peu de pièces mobiles, au contraire d’un moteur à pistons par exemple. Mais cette simplicité reste relative car les contraintes physiques subies par le moteur nécessitent l’utilisation de matériaux très résistants. Ce fut d’ailleurs un des principaux freins au développement initial du moteur à réaction, car aucun matériau de cette époque n’était en mesure de pouvoir être utilisé.

De même ce moyen de propulsion a été pendant plusieurs années délaissé à cause de sa consommation excessive de carburant par rapport à un moteur à pistons classique. Ce n’est qu’après des recherches plus poussées et le développement d'autres technologies que ce problème a pu être résolu. Un bon exemple est le développement de la pressurisation de l’avion. En effet, la possibilité de voler plus haut signifie pouvoir voler dans un environnement avec une pression plus faible, avec donc moins de frottements avec l’air, ce qui réduit de manière significative la consommation de carburant d’un avion de grande taille. La pressurisation de l'avion qui est une technique utilisée pour maintenir la pression constante au sein de l'avion, est devenu obligatoire à partir d’une certaine altitude et permet d'économiser une grande quantité de carburant.

Malheureusement, pendant plusieurs des années, presque tous les avantages attendus de la propulsion par réaction se révélèrent inatteignables, les progrès vers la « vitesse révolutionnaire » étant beaucoup plus lents que ne l’avaient espéré l’ensemble des acteurs clés du domaine.

Domaine de vol (vitesse en mach) et rendement (Impulsion spécifique) des différents types de moteurs à réaction.

On peut noter que le moteur à réaction constitue une famille de moteur qui regroupe plusieurs types de propulsion différents :

Le turboréacteur simple flux : ce type de réacteur est le plus basique, il est l’application stricte du principe décrit précédemment.
Le turboréacteur double flux : ce réacteur se différencie du réacteur à simple flux par le fait qu’une partie de l’air aspiré par la soufflante n’est pas mélangée à du carburant pour la combustion mais ressort directement à l’arrière du moteur, créant un deuxième flux d’air d’où le nom de ce moteur. La force de poussée créée par ce type de moteur provient donc majoritairement de la soufflante et non de la combustion du carburant et de l’air. Cette technologie est très utilisée sur les appareils à vocation commerciale car cela permet de réduire drastiquement la consommation de carburant de l’appareil.
Le turbopropulseur : ce réacteur est lui composé d'une grande hélice extérieure, mais au lieu d'un moteur à piston c'est un moteur à réaction qui la fait tourner. Il est donc sujet à des contraintes de vitesse de rotation de l'hélice, ce qui fait qu'il est principalement utilisé pour les avions de fret, qui ont des besoins de vitesse assez modestes.
Le statoréacteur : ce réacteur est l’un des moteurs les plus simples au monde. En effet, il ne contient en théorie aucune pièce mobile. Il est utilisé pour atteindre des vitesses supérieures à mach 2, deux fois la vitesse du son, ce qui restreint son usage à principalement des fins militaires pour des missiles.

Évolution du fonctionnement du moteur en fonction de la vitesse.

Au vu de cette classification un inconvénient du moteur à réaction apparaît clairement, la question du domaine de vitesse de chaque moteur. Pour qu'un appareil puisse décoller et accélérer jusqu'à des vitesses de l'ordre de mach 3, il est nécessaire d'avoir un système de propulsion capable de fonctionner correctement sur une gamme de vitesse très large. Une solution trouvée mise en pratique pour des appareils expérimentaux à vocation scientifique est d'attacher l'avion à un autre appareil qui va ainsi pouvoir le lancer avec une vitesse et une altitude élevée. Comme l'appareil peut donc décoller avec une vitesse initiale et une altitude importante, cela règle le problème de la nécessité de fonctionnement à faible vitesse. Cette solution a été notamment utilisée pour le North American X-15, qui était accroché sous l'aile d'un Boeing B-52 Stratoforteress, ce qui lui a permis de battre plusieurs records de vitesse et d'altitude, qui tiennent encore aujourd'hui. Mais cette solution, bien que très commode pour des appareils scientifiques, est un gros handicape pour un appareil militaire. C'est pourquoi d'autres solutions seront développées pour surmonter ce problème de vitesse, comme la post-combustion, qui est le fait de réinjecter du carburant dans les gaz s'échappant du réacteur. Une autre piste a été explorée avec le mythique SR-71 Blackbird et ses réacteurs, les Pratt & Whitney J58, le moteur à réaction hybride. Le J58 fonctionne jusqu'à mach 2.5 comme un turboréacteur avec l'usage de la post-combustion, et une fois cette vitesse atteinte son fonctionnement change pour se rapprocher de celui d'un statoréacteur, plus efficace à ces vitesses très élevées. Ce fonctionnement spécial permet au Blackbird de maintenir une vitesse supérieure à mach 3 pendant plusieurs heures.

Avant l'avion à réaction

Initialement, les recherches autour de l’aviation étaient motivées par le rêve de voler, à l’image des oiseaux. On retrouve des traces de cette fascination autour du vol jusqu’à l’antiquité comme le prouve la légende d’Icare dans la mythologie grecque. Selon ce mythe, Icare et son père sont parvenus à s’échapper de la prison en fabriquant des ailes en cire. Depuis la nuit des temps, le vol est en effet perçu comme l’allégorie de la liberté. Les histoires et les mythes alimentent alors l'émerveillement et le rêve autour du vol.

Nous verrons que cet intérêt, au cours des années, a débouché sur de nombreuses innovations techniques, et que depuis son invention, l’avion s’est développé en tant que nouveau moyen de transport. Cependant, il va falloir attendre la naissance d’un intérêt militaire grandissant pour cette technologie pour noter une réelle avancée dans l’aviation.

Les pionniers

Portrait de Léonard de Vinci par Lattanzio Querena

Avant le XVIème siècle, seulement peu d'intérêts, mais aussi peu de financements étaient portés aux recherches liées à l’aviation à cause de son image légendaire. A cette époque, l'aviation et le vol en général relevaient essentiellement du défi et de l'émerveillement. C’est seulement à partir de 1500 que De Vinci dépose les premières recherches scientifiques sur l’aviation. Ces études sont encore aujourd’hui essentielles à la compréhension de certaines techniques de vol, comme notamment celles liées au parachute.

Cependant, il faut attendre 1783 pour noter la prochaine avancée scientifique avec la découverte de l’aérostat par les frères Montgolfier.

Les premiers vols

Le premier vol plané comportant un homme à l'intérieur est reporté en 1853 par George Cayley. Ce vol avait été lancé grâce à un propulseur. Concernant le premier vol sans propulseur, c’est Clément Arder qui le réalise à bord d’un avion à vapeur en 1890.

On remarque bien qu’en l’absence d'intérêt militaire, le développement de l’aviation est très lent. En plus du caractère légendaire que possède le vol, le faible intérêt économique et politique autour de ce mode de déplacement ne favorise pas son développement. En effet, avant la révolution industrielle à la fin du XIXème siècle, l’Homme travaille dans un cercle proche de chez lui et ne rencontre pas le besoin de réaliser des trajets de longues distances. Seuls les métiers du militaire rencontrent ce besoin de déplacement, or il est limité par les avancées technologiques.

Son prédécesseur, l’avion à pistons

Moteur radial à piston

Graphique représentant l'évolution du poids/puissance en fonction du temps ; d'après^[1]

Apparu au tout début du XX siècle, le moteur à pistons est la première motorisation à s'être imposée pour l'aviation. Le moteur fait tourner une ou plusieurs hélices, permettant à l’avion de voler. Celui-ci s'est développé durant la Première Guerre Mondiale dans le domaine militaire, en étant utilisé dans des petits appareils légers principalement destinés à la reconnaissance. Des prototypes plus imposants ont été conçus dans les années 1930, notamment pour transporter du courrier, en lançant en même temps les prémices des vols commerciaux. Ce système de propulsion se développe rapidement durant l’entre deux guerres, et cela permet d'aboutir à des appareils capables de réaliser de manière plus ou moins régulière des vols, notamment des vols transatlantiques.

L'arrivée de la Seconde Guerre Mondiale va pousser encore plus loin les innovations dans l'aviation. Les appareils militaires sont alors dotés de moteurs très imposants, et surtout très complexes. En effet une configuration courante de moteur utilisé pendant la Seconde Guerre Mondiale est le moteur radial, avec les cylindres disposés en étoile tout autour du vilebrequin. Cette configuration accentue d'autant plus la complexité des moteurs, les rendant moins fiables, et compliquant aussi leur maintenance.

En parallèle, l'avion à piston atteint ses limites techniques. Deux d'entre elles s'avèrent très handicapantes pour les longs courriers et les avions à usage militaire: l'altitude et la vitesse. Un moteur à pistons nécessite une grande quantité d'air pour fonctionner, et la raréfaction de celui-ci avec l'altitude engendre naturellement une limite intrinsèque à cette technologie. Rapidement, il a aussi été compris que la vitesse était limitée avec une telle motorisation. De plus, une hélice tournant à travers l'air peut facilement atteindre des vitesses supersoniques au bout des pales. Cela engendre des turbulences et une baisse drastique d'efficacité. Il est ainsi important d'encadrer la vitesse de rotation et la taille des hélices, autre facteur qui limite également les vitesses atteignables. Un autre facteur propre aux appareils dotés d'une seule hélice est l'effet d'Action-Réaction que produit l'avion vis à vis du moteur et de l'hélice. En effet, l'hélice tournant dans un sens, l'appareil à tendance à vouloir pivoter dans l'autre, et cela nécessite des éléments aérodynamiques adéquats pour pallier à ce problème.

Dans le domaine civil, les avions à pistons de cette époque sont aussi connus pour leur manque de confort. Les vibrations causées par le moteur pouvaient s’avérer très gênantes, et l’absence de pressurisation des appareils était aussi assez difficile à supporter sur des longs trajets. La pressurisation est le fait de faire en sorte de conserver une pression proche des standards au sol en altitude, là où justement la pression atmosphérique diminue.

Malgré tous ces problèmes, le moteur à piston reste dans une position très dominante dans le domaine de l’aviation jusqu'à l'arrivée de la Seconde Guerre Mondiale, faute de réelle autre alternative. Il est quand même important de noter qu'il reste jusqu'à ce moment le mode de propulsion avec le plus de financements et de recherches menées dans l'aviation.

Les années 1930, débuts des trajets intercontinentaux civils réguliers

L’âge d’or des paquebots avec les traversées transatlantiques

Durant l’entre deux guerres, le moyen de transport le plus répandu pour voyager d’un continent à l’autre était le bateau. Ils étaient principalement utilisés pour transporter les classes fortunées entre les deux continents et déposer les migrants en Amérique. En effet, entre 1880 et 1914, 38 millions de personnes dont 20 millions d’Européens traversent l’océan Atlantique afin de s’installer en Amérique. Afin de pouvoir transporter en masse, ces navires avaient des capacités pouvant aller jusqu’à 1800 personnes ce qui représente un déplacement de plus de 50 000 tonnes. Ces navires pouvaient aller jusqu’à 55km/h, ce qui permettait de réaliser la traversée atlantique en quatre jours et 5 heures. Cependant, l’Amérique ne peut pas accueillir sans limite et fixe un quota d’accueil par nationalité après la Seconde Guerre Mondiale. Cela affaiblit nettement le nombre de traversées effectuées. Les paquebots sont alors moins sollicités car il est difficile de les remplir. En plus de cette diminution de demande de transport, le paquebot est limité par sa vitesse en comparaison aux avions qui vont se développer.

La brève apparition des Zeppelins géants

L'incendie du Hindenburg

C’est aussi durant l’entre-deux-guerres qu’un autre moyen de transport aérien se développe en parallèle de l’avion, le Zeppelin. Celui-ci est constitué d’un ballon géant rigide rempli d’un gaz léger tel que l’hélium ou l’hydrogène, auquel est attaché une partie servant à accueillir des voyageurs. Durant l’entre-deux-guerres, les vols en Zeppelin constituent le meilleur moyen de traverser l’Atlantique, l’avion étant encore réservé au courrier et peu répandu de manière générale. Ces géants du ciel étaient capables de traverser l'Atlantique en seulement 3 jours, en emportant 70 passagers et une cinquantaine de membres d'équipage. Mais ce mode de transport a aussi ses défauts, comme notamment son poids et la sécurité. En effet, le vol d'un Zeppelin repose sur la différence de poids entre le gaz du ballon et celui de l'air, et cela limite grandement la capacité d'accueil de l'appareil. La question de la sécurité se pose également car la plupart des Zeppelins volaient avec de l'hydrogène, un gaz facilement inflammable. A cause de cela, plusieurs accidents de grande ampleur ont eu lieu, comme celui du Hindenburg. Ce crash a d'ailleurs été filmé, permettant à beaucoup de monde de découvrir l'horreur de l'accident à travers la télévision. Avec l'essor de l'aviation dans le même temps, plus rapide et moins cher que le Zeppelin, et celui du paquebot (plus lent mais bien plus luxueux et transportant bien plus de passagers), le Zeppelin aura du mal à trouver sa place et sera de moins en moins utilisé jusqu'à sa disparition après la Seconde Guerre Mondiale.

Le paradigme du temps modifié par l’aviation

Entre le XIXème et le XXème siècle, on peut remarquer que le paradigme du temps est particulier.

Avant le XIXème siècle, le transport était majoritairement fait à pied ou à calèche. Durant cette période-là, le voyage représentait une longue étape pour tout déplacement entre deux villes. Il était souvent accompagné de plusieurs escales et sa durée n’était pas prévisible car il pouvait être sujet à beaucoup d’intempéries ou de problèmes techniques liés aux chevaux. Le transport était lent, et les passagers prenaient alors le temps d’apprécier les paysages et n’étaient pas attachés à la durée car cette dernière n’était pas prévisible.

Avec l’apparition des diligences puis des malle-postes entre la fin du XVIIIème et le début du XIXème, c’est une nouvelle vision du transport qui entre en jeu. Ce dernier est alors continu et ne nécessite plus d’escale. Cette prémisse des transports en commun permet de réaliser les trajets d’une seule traite. Le transport est alors moins apprécié et cherche à être de plus en plus rapide afin de gagner du temps. En parallèle, l’Homme se munit de plus en plus souvent d’une montre afin de contrôler son voyage. Le transport n’est plus apprécié de la même manière.

Apparaît ensuite le train à la fin du XIXème siècle, qui vient de nouveau changer le paradigme de temps de transport. À partir de 1880, le train est l’option la plus utilisée pour faire de grands trajets pour sa rapidité et son confort. Christophe Studeny précise même qu’ ”après le Second Empire, en moins de 12 heures, le trajet n’est plus une expédition où l’on s’engage hors de chez soi avec fatigue, dépenses, et nombreuses malles pour plusieurs semaines, mais un simple déplacement vers une ville à portée de rail”. Cela s’accompagne d’une réforme de la vision du transport avec un nouveau versant plus rigide. En effet, les horaires d’utilisation du train sont fixés, ce qui nécessite la ponctualité. On peut alors remarquer que la place accordée à la vitesse de parcours prend de plus en plus de place. L’aspect personnel et la souplesse que possédaient les précédents modes de transport disparaissent au vu de l’industrialisation du transport.

Ensuite, c’est l’automobile en 1910 qui vient marquer le monde du transport. Elle autorise son utilisateur à faire du porte à porte. Cela permet donc de diminuer le temps de trajet notamment sur les courtes distances puisque, grâce à l'automobile, le déplacement jusqu’aux stations n'est plus nécessaire et surtout elle n’impose pas d’horaire. Avec l’automobile le transport n’est plus un temps apprécié par le voyageur. Ce dernier perd de vue les paysages et se concentre uniquement sur sa montre et la route. Le trajet n’est plus apprécié et seule la rapidité importe.

Enfin, l'avion vient clôturer cette course contre le temps en diminuant encore plus le temps de déplacement sur les longs trajets.

Alors qu’au XVI siècle, 3 heures représentaient le temps nécessaire pour se déplacer autour d’un canton à pied au XVIIIème siècle, cela représente désormais le temps utile à la traversée d’un continent en supersonique. Il n’est plus question de se déplacer par étape, tout se fait d’un coup pour gagner du temps. Le lien avec les paysages a complètement disparu : “Le voyageur coupé du sol n’a plus d’approche concrète, vécue, des lieux.” L’avion décolle, le temps de profiter d’une petite pause puis une heure plus tard les passagers atterrissent dans un nouveau pays. Comme le craignait déjà Paul Chambon en 1885 “on finira par voyager sans même s’en apercevoir".

Du jour à l'heure : évolution des durées de trajet en cours du XIV
De Paris à :	Distance (en km)	Au pas (en jours)	En diligences (en heures)	En malle-poste (en heures)	En train ( en heures et minutes)
Bordeaux	561	10,5	72	40	10h55
Caen	234	4,5	24	14	5h18
Genève	519	9,5	84		11h55
Lyon	470	8,5	72	37	11h20
Nancy	308	5,5	48	24	7h03
Rennes	360	6,5	60	26	7h55
Strasbourg	448	8,5	72	36	10h10
Toulouse	681	12,5	108	54	20h02

Seconde Guerre mondiale et premiers prototypes

Le rôle central de l'Allemagne dans les premiers développements

Heinkel He 118

L'ère du moteur à pistons a vu l'apparition d'une première hiérarchie mondiale des puissances aériennes, avec certains pays comme les États-Unis, l'Angleterre, le Japon ou l'Allemagne qui deviennent leaders dans le domaine. Ainsi, contrairement à la Première Guerre Mondiale, la Seconde va voir s'affronter des appareils performants, poussant toujours plus loin les limites des technologies disponibles. Beaucoup d'efforts sont fournis pour tenter d'améliorer ces avions, que ce soit à propos de leur vitesse, de leur maniabilité, de leur puissance, ou encore de leur capacité à effectuer des manœuvres complexes. Mais cette innovation est limitée par le temps, car le monde est en guerre. Il est donc primordial de trouver des améliorations rapides, et faciles à mettre en œuvre. Ainsi, peu d'intérêt est porté à d'autres alternatives de motorisation durant cette période, car développer un tout nouvel appareil avec une nouvelle motorisation est long, et risqué. Mais un pays fait exception, l'Allemagne. En effet de nombreux projets militaires exotiques et audacieux ont pu voir le jour sous le régime nazi. Un de ces projets a notamment été un programme de recherche consacré à l'avion à réaction. Plusieurs prototypes vont ainsi voir le jour tout au long de la guerre. Au début, ces prototypes sont tout juste capables de décoller du sol, mais ils finissent par réussir à effectuer des vols de plus en plus longs. Cependant, le premier avion à réaction produit en série n'apparaît qu'à la fin de la guerre, et n’aura qu’un impact très négligeable sur son issue.

La réappropriation technologique par les Alliés

En 1945, la défaite de l’Allemagne met un terme à sa production aéronautique : son industrie ne peut plus participer à la course au moteur à réaction et à l’espace. La France, quant à elle, a compris qu’elle n’était plus une assez grande puissance face aux États-Unis et à l’Union soviétique. Pour jouer le rôle qu’elle estime devoir être le sien entre les deux Grands, elle essaie de s’appuyer sur les nouvelles technologies qui peuvent avoir une implication stratégique. L'objectif est de concurrencer les deux grandes puissances et d'obtenir une indépendance nationale. Afin de doter le pays d’une véritable industrie des moteurs d’avions, lors d’une nationalisation qui sanctionne les industriels ayant collaboré avec le IIIe Reich, le gouvernement français crée en mai 1945, la Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA).

Lors de la capitulation allemande, Hermann Œstrich, docteur ingénieur et directeur technique de la branche turboréacteurs des usines BMW, se trouve en Allemagne, dans la zone américaine. Il détient le plus grand potentiel technique allemand en matière de moteurs à réaction. Les États-Unis, le Royaume-Uni et la France prennent contact avec lui afin de profiter de son expertise. Suite à cela, il décide d'effectuer un déplacement au ministère de l’Air à Paris. Cela est assez risqué pour lui puisqu’il se trouve en résidence surveillée à la disposition des services américains. Ce déplacement prouve qu'Hermann Œstrich opte librement pour la proposition française, moyennant un contrat présentant des avantages équivalents aux propositions américaines. C’est donc cet ingénieur allemand qui à est à l'origine des avancées technologiques en matière de moteur à réaction après la guerre, car les allemands avaient à l'époque plusieurs coups d’avance sur les autres puissances mondiales dans ce secteur.

L’usage militaire, vecteur principal d’innovations technologiques

L'importance de l'expérience acquise au cours de la Seconde Guerre Mondiale

Boeing B-52

La Seconde Guerre Mondiale a été un accélérateur technologique considérable pour l’aviation. Comme expliqué précédemment, de nombreuses avancées ont eu lieu durant cette période, notamment en matière de structure et de matériaux, ce qui a permis d'acquérir une meilleure compréhension du vol. Tout cela va se révéler utile dans l'après-guerre, moment où a lieu une reconversion de ces technologies militaires pour un usage civil. Un pays va alors se démarquer des autres pour cela: les États-Unis. En effet, pendant la guerre, les États-Unis ont produit plusieurs bombardiers de grande taille, qui se sont avérés facilement adaptables pour le transport de passagers ou de marchandises. Leur sol ayant été peu touché par la guerre qui se déroulait principalement en Europe, leurs appareils industriels étaient quasiment intacts. Ainsi, ils ont très vite pu commencer la production d’avions à vocation non militaire. A l'inverse, pour d’autres puissances aériennes de la Seconde Guerre Mondiale comme le Royaume-Uni, cela s'est avéré être beaucoup plus compliqué. Le Royaume-Uni a été très touché par les bombardements nazis, et la Royal Air Force était principalement composée d’appareils de petite taille, difficilement convertibles pour un autre usage.

De même, comme la contrainte temporelle de la guerre n’existe plus, des projets plus ambitieux et plus longs vont voir le jour autour de l’avion à réaction. En 1946, les États-Unis lancent un appel d’offres pour ce qui deviendra en 1952 le Boeing B-52, avion emblématique qui est toujours en service aujourd’hui. Sa motorisation a fait débat car le cahier des charges pour ce modèle demandait un grand rayon d’action de plus de 10 000 km, difficilement atteignable par des moteurs à réaction de l’époque qui avaient une consommation très élevée. Mais l’objectif fut tout de même atteint, ce qui montre à quel point la technologie avançait rapidement.

Une course à l'innovation stimulée par le contexte de la Guerre Froide

Des économies tournées vers le militaire et l'aérospatial

MIG-15 russe, appareil utilisé pendant la Guerre de Corée

La rivalité entre l'URSS et les États-Unis pendant la Guerre Froide va fortement se ressentir sur le plan technologique, chacun mettant en œuvre des moyens énormes. Au sommet de la Guerre Froide, les dépenses militaires représentent pour les États-Unis près de 9% de leur PIB, et plus de 20% pour l’URSS.

Le moteur à réaction, qui constitue à l'époque la piste alternative la plus prometteuse pour le remplacement du moteur à pistons, va fortement bénéficier de ces investissements colossaux. C'est ainsi que, dès le lendemain de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, des appareils à réaction vont faire leur apparition sur le champ de bataille. Ce conflit ouvre alors une nouvelle ère dans l'art de la guerre: les armes étant de plus en plus destructives et la menace nucléaire irrévocable, le but principal de chaque puissance est donc d'agir le premier. La frappe aérienne est alors la solution privilégiée. Plus précisément, les avions à réaction laissent entrevoir des perspectives de vitesse de frappe folles pour l'époque. C'est donc tout naturellement que ces appareils vont s'imposer dans les conflits, aussi bien sur les champs de batailles que sur les plans d'investissements militaires. La guerre de Corée représente la naissance des combats d’avions à réaction, c'est pendant ce conflit que cette technologie s’impose vraiment dans l’aviation militaire. L'affrontement entre les F-86 Sabre américains et les MIG-15 russes est par exemple un épisode célèbre de l'histoire du combat aérien.

La surenchère technologique

Cette rivalité technologique entre puissances mondiales va entraîner une course à l’armement sans précédent. La possibilité de voir une guerre éclater à tout moment, et donc la nécessité de se tenir prêt et de s’assurer un avantage, va stimuler l’innovation comme jamais auparavant. Étant le moyen le plus rapide pour traverser le globe, l'avion va devenir indispensable pour les États-Unis et l’URSS dans les premières décennies de la guerre froide en prévision d’une riposte à une attaque nucléaire. Cela se traduit pour les États-Unis par l’opération Chrome Dome, qui consistait à faire voler en permanence des bombardiers nucléaires Boeing B-52 transportant des têtes nucléaires. Cette opération complexe de grande envergure est représentative de toute l’importance que l’avion avait dans une époque ou les ICBM, missiles balistiques intercontinentaux, n’étaient encore que des prototypes. Il représente alors le moyen le plus rapide de délivrer une frappe militaire, partout dans le monde.

La guerre froide étant aussi une guerre de l’information, l’espionnage va être également un usage important de l’avion. L’espionnage par satellite n’existant pas encore, l’avion est alors le meilleur moyen d’espionnage, en termes de rayon d’action, de discrétion mais aussi grâce à sa capacité à pouvoir pénétrer loin dans un territoire terrestre. Ce type de mission requiert des appareils capables de voler à des altitudes très élevées et à des vitesses très rapides, afin d’éviter la détection par radar et l’interception par un autre appareil ou un missile. Le moteur à réaction permettant justement de voler bien plus haut et bien plus vite qu’un appareil à pistons, il sera très vite favorisé pour cet usage d’espionnage. A l'aube de la guerre froide, la reconnaissance s'effectue souvent avec des chasseurs ou des bombardiers. Mais l'amélioration constante des systèmes de détection et d'interception fait qu'il est nécessaire de trouver de nouvelles solutions de reconnaissance. De plus, le territoire soviétique est vaste, et beaucoup de bases militaires et de sites de lancement sont cachés en Sibérie. Les identifier est crucial pour les États-Unis, qui lancent alors un programme dont le but est de concevoir un avion dédié à la reconnaissance.

Lockheed U-2R

Le premier avion de reconnaissance Lockheed U2 commence à survoler l'URSS en 1956. Bien que cet avion puisse voler assez haut pour rendre toute tentative d'interception par les chasseurs soviétiques de l'époque inutile, un Lockheed U2 est quand même abattu par un missile en 1960. Cet événement va entraîner une crise diplomatique importante, freinant les missions américaines en territoire soviétique. Malgré cela, en 1962 le U2 s'avérera très utile puisqu'il a permis de prendre 900 clichés sur des sites de missiles soviétiques à Cuba. Mais la récolte d'informations sur l'Union soviétique reste un objectif majeur des États-Unis, qui doit donc développer rapidement un remplacement du U2. Le nouvel appareil conçu est une variante du A-12, un avion de reconnaissance de la CIA, il est dénommé le SR-71 Blackbird. Ce dernier, capable d'atteindre Mach 3,3 soit 3500 km/h, et une altitude de 25 000 mètres, est révolutionnaire sur bien des aspects. Il est composé à plus de 90% de titane, ce qui est une première pour l'époque où ce matériau très résistant est encore très peu utilisé. L'usage de ce matériau est nécessaire pour supporter les températures très élevées que le fuselage de l'appareil atteint à haute vitesse. Son moteur est aussi une première, car il combine un turboréacteur et un statoréacteur. En dessous de mach 2, le réacteur fonctionne comme un turboréacteur classique à postcombustion. Mais à des vitesses supérieures, l'air est dévié autour du turboréacteur pour être directement utilisé à la post combustion, comme un statoréacteur. Ce moteur très spécifique permet à l'avion de pouvoir voler dans une large gamme de vitesses, ce qui serait sinon impossible. Il reste encore à ce jour l'avion le plus rapide jamais produit, ayant établi de nombreux records de vitesse et d'altitude.

Un Mirage IV nouvelle génération

Mais les États-Unis et l'URSS ne sont pas les seules puissances de l'époque à investir et innover dans l'aéronautique. En Europe aussi de l'attention est portée à la question de la défense de l'espace aérien et de la construction d'avions de pointe. En France est notamment développé un programme qui aboutira à la mise en service en 1964 du Dassault Mirage IV. Celui-ci est le premier pilier de la dissuasion nucléaire française, avant l'arrivée des sous-marins nucléaires. Il relance les hostilités en apportant une nouvelle dimension à la menace nucléaire : la vitesse de frappe. La capacité du Mirage, à fournir une réponse nucléaire rapidement, est d'un ordre tout autre par rapport aux autres appareils de son temps, qui sont bien souvent des bombardiers plus gros avec une vitesse plus faible et des temps de mobilisation bien plus longs. De plus, sa sortie vient perturber l'ordre établi entre les géants américain et russe, prouvant que d'autres acteurs peuvent aussi peser sur l'échiquier mondial, avec une force militaire importante, des équipements et appareils de pointe.

Le vol des technologies : une autre composante primordiale du développement militaire

Le développement militaire de l'époque de la guerre froide a été aussi influencé par une autre forme de concurrence : celle de l'espionnage industriel et du vol des technologies. En effet, même s'il est bien souvent très secret et caché par les puissances, il représente quand même un pilier important du développement technologique à l'époque. Pendant cette période, chaque puissance entretient son industrie à plein régime et investit énormément d'efforts et d'argent dans ses centres de recherche. Mais afin de mieux pouvoir cerner leur adversaire et tenter d'avoir une idée plus précise des technologies sur lesquelles se concentrer, l'espionnage et la guerre de l'information va aussi prendre de l'ampleur. C'est pourquoi les états mettent en place à cette époque des stratégies de grande envergure pour s'informer et récupérer des échantillons d'appareils ennemis. Ceci a une influence directe sur les stratégies de combats et de construction des appareils. Cela va notamment devenir une question importante pour les missions de reconnaissance au sein d'un territoire ennemi. Pour lutter contre la récupération, les constructeurs créent et mettent en place sur les appareils, des systèmes de destruction des systèmes, notamment pour tout ce qui touche au domaine numérique. Ainsi, officiellement, seuls les russes ont réussi à récupérer un F-111 américain en état en soudoyant un pilote. Cependant, les vols vont être quand même importants et vont influencer le progrès de chaque côté. Les pertes d'équipements par crash d'avions et par abattage en vol vont permettre un échange des savoirs et un brassage des connaissances.

Apogée des performances et changements des années 1970

Le SR-71 Blackbird marque l'apogée des performances des avions militaires en termes de vitesse et d'altitude. Mais à partir des années 1970 de nouvelles technologies comme les missiles intercontinentaux, et par la suite les drones et les satellites vont entraîner des changements dans la conception d'avions à vocation militaire. Certains missiles sol air étant capables d'atteindre des vitesses dépassant largement Mach 3, et dotés de systèmes de guidage de plus en plus perfectionnés, il est difficile pour un avion de pouvoir échapper à de tels systèmes de défense. De plus, le perfectionnement des MBIC questionne l'intérêt des avions pour les armes nucléaires, et les frappes de grande envergure. Un bon exemple est le North American XB-70 Valkyrie, un bombardier nucléaire supersonique qui ne sera finalement jamais utilisé dans un but militaire. Son développement difficile couplé à l'essor des MBIC mettra rapidement un terme à son usage militaire, et il sera finalement surtout utilisé par la NASA pour des expériences à haute vitesse et haute altitude. À partir de l'échec du XB-70, la place de l'aviation dans le monde militaire sera revue. En effet, l’utilisation d’un avion pour une mission militaire nécessite de potentiellement risquer la vie d’un pilote. Or, la seconde guerre mondiale a montré toute leur importance lorsque certaines puissances comme le Japon sont arrivés à court de pilotes expérimentés, et ont été réduit à utiliser des stratégies comme les kamikazes. Au contraire de l’avion, l’utilisation d’un missile balistique ne met pas en danger la vie d’un opérateur, tout comme le satellite espion et le drone de reconnaissance qui se pilotent ou se contrôlent à distance. Ainsi la montée en puissance de ces technologies va les faire remplacer l’avion dans certains domaines où il était auparavant indispensable. Le fret militaire va lui garder une place importante, et n'est pas vraiment impacté par cela.

Mais l’avion n’en reste pas moins un outil militaire important qui continue d’être développé et amélioré. De nouveaux systèmes vont aussi voir le jour pour faire face aux défenses anti aériennes, comme les leurres. Ces leurres sont constitués d'un matériau qui libère beaucoup de chaleur en se consumant, ce qui brouille le guidage des missiles thermiques.

Hawker-Siddeley Harrier

De nouvelles technologies émergent aussi comme les ADAV, avion à décollage et atterrissage vertical, appareils capables de décoller et atterrir sans piste. Cette technologie a été développée pour réduire la dépendance des avions aux pistes de décollage, qui en temps de guerre seraient des cibles prioritaires. Bien que des prototypes d'ADAV soient apparus dans l'entre deux guerres, les premiers appareils n'apparaissent que dans les années 1960, avec notamment le Hawker Siddeley Harrier. Ceux-ci ont pu voir le jour grâce à l'idée de mettre des tuyères orientables à la sortie du réacteur, permettant de diriger la poussée de celui-ci vers le bas. D'autres grandes avancées vont aussi avoir lieu dans le domaine des technologies furtives, en complément des systèmes de défenses embarqués comme les leurres. Le Blackbird avec sa forme atypique et sa peinture noire spéciale caractéristique marque les prémices de ces technologies, qui aboutiront au Lockheed F117 Nighthawk, avion quasiment indétectable par radar.

La vitesse des appareils est aussi un élément intéressant qui va évoluer. En effet, un Douglas F-4 Phantom ayant combattu durant la guerre du Vietnam est capable d’atteindre une vitesse de mach 2.2, ce qui est plus rapide qu’un Lockheed F-35 Lightning II, avion de chasse mis en service en 2015 plafonnant à mach 1.4. Cette réduction de la vitesse peut paraître contre-intuitive, mais elle répond en fait à des observations de terrains bien concrètes. Durant la guerre du Vietnam, il a été observé que les pilotes ne poussaient leur appareil à des vitesses supersoniques que extrêmement rarement. La plupart du temps, ils volaient à des vitesses autour de 600 à 800 km/h, afin d’avoir une bonne maniabilité durant les combats aériens et de s’assurer une autonomie correcte. Et avec le développement des missiles sol-air et air-air, qui sont devenus capables d’atteindre mach 3 et même plus, la vitesse de l’avion devient seule inutile pour échapper à des menaces. Ainsi la vitesse devient un élément secondaire, qui laisse sa place à d’autres technologies comme celles décrites précédemment. Le moteur à réaction n’en reste pas moins de loin la motorisation dominante dans l'aviation militaire, car malgré l'importance réduite de la vitesse, sa capacité à pouvoir voler plus haut, mais également son poids réduit et l'amélioration de sa consommation de carburant, font qu'il reste dans la plupart des cas supérieur aux autres motorisations.

L’émergence et l’explosion des vols civils

Le De Havilland comet et l'avènement de l'ère du jet

BEA de Havilland DH-106 Comet

Installation des puissances américaines dans l'aviation civile

En 1950, le marché aérien mondial commence à se développer de manière significative à la suite de la mise sur le marché des places des premiers vols commerciaux transatlantiques en 1946. La plupart des avions civils sont à l'époque américains, et sont souvent basés en grande partie sur des bombardiers forteresses de la Seconde Guerre mondiale. Ce monopole établi rapidement par les avionneurs américains va inquiéter certaines puissances aériennes comme la Grande-Bretagne, qui vont chercher des moyens de se faire une place sur le marché aérien mondial. Une des possibilités qui est alors envisagée par le gouvernement britannique est de tenter de construire un appareil civil à réaction, ce qui serait alors une première mondiale, et donc un bon moyen de rattraper leur retard en se concentrant sur de nouvelles technologies. C'est ainsi qu'en 1949, les britanniques dévoilent le premier avion de ligne à réaction, le “De Havilland DH-106 Comet”. Celui-ci est doté de quatre réacteurs, qui sont intégrés dans les ailes de l'avion. Il effectue ses premiers vols en 1952, et rapidement des problèmes apparaissent. En effet, le choix de placer les moteurs dans les ailes cause des problèmes importants de fatigue au niveau de la jointure avec le fuselage, et les cycles de pressurisation de la cabine, qui est une technologie encore mal connue, causent aussi des problèmes de fatigue du fuselage. Ces défauts vont être à l'origine de plusieurs accidents, parfois graves. Mais l'expérience du comet permet tout de même beaucoup d'avancées en matière de conception pour les futures avions de lignes à réaction. Cet avion a aussi lancé le moteur à réaction dans l’aviation civile, et malgré ses problèmes, les performances du Comet restent impressionnantes. Des doutes existaient autour de la viabilité du moteur à réaction, et notamment sur sa consommation. Mais le Comet a su prouver que ces problèmes pouvaient être résolus, notamment en volant plus haut, et que le moteur à réaction avait bel et bien un avenir dans l’aviation civile. Ainsi plusieurs pays vont se lancer dans la construction de leur propre appareil à réaction, comme la France, qui va développer un biréacteur, le Caravelle. Mais un appareil en particulier va marquer le réel début de l’aviation civile, le Boeing 707, qui effectue son premier vol en 1957. Cet appareil constitue le premier succès commercial d'un avion de ligne à réaction. Cet appareil est issu à 90% de développements militaires, et a donc énormément bénéficié de l’expérience de Boeing dans ce milieu. Les programmes des bombardiers B-47 et B-52 ont notamment été utiles pour son développement, en réduisant considérablement le temps passé en soufflerie de l’appareil. Il n’a en effet nécessité que 1357 heures de soufflerie, alors que les B-47 et B-52 ont nécessité chacun plus de 7500 heures. Il marque aussi l’affirmation de la puissance américaine dans l’aviation civile, dans la continuité de l'après-guerre. Le Douglas DC-8 et le Convair 880 qui entreront aussi en service à la fin des années 1950 vont aussi renforcer cette domination de l’aviation civile par les États-Unis, qui demeure incontestable. En effet, plus de 800 Boeing 707 et 500 DC-8 ont été produits, ce qui comparé à la centaine de Comet et aux 280 Caravelles mises en service est colossal. Ainsi durant les années 1960 les gouvernements et compagnies européennes s'intéressent plus à la construction d'avions court et moyen courriers, jusqu’à 200 places. Ces appareils d’une taille plus modeste que les longs courriers américains sont adaptés au marché Européen, constitué de beaucoup de routes aériennes plutôt courtes. Mais ces appareils ne purent jamais pénétrer le marché américain, qui était à l’époque déjà très important. Cette domination américaine se ressent dans les chiffres, car durant les années 1960 plus de 80% des avions civils en service sont américains.

Une demande en forte croissance

De 1950 à 1960, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale estime que le trafic aérien est passé de 29 milliards de passagers/km (unité de mesure représentant le transport d’un passager par un moyen de transport déterminé sur une distance d’un km) à 111 milliards en seulement 10 ans. Cela correspond approximativement à une augmentation de la demande annuelle de 15%. Ce rythme de croissance très élevé demeure le même de 1946 à 1978. De plus, le nombre de passagers transportés a progressé de 31 millions à 108, soit une augmentation de 13,5%. Enfin, la distance moyenne d’un parcours par passager a atteint 1030 km face au 875 parcourus au début des années 1950. Pour contextualiser, en 1939, l’avion qui reliait New York à Londres pouvait produire à l’heure 5,600,00$ alors qu’en 1950, un B707 de la même compagnie produisait 26,400,000$. A valeur de $ équivalente, les possibilités horaires de recette ont augmenté de 4,7 fois.

Au cours de la période 1955-1959, le trafic aérien a augmenté de 47% alors que l’automobile se développait de 10,4%. Le développement du trafic aérien est sans aucun doute remarquable et ne marque pas de signes apparents de saturation dans les années 1950/60. En comparaison, le paquebot n’a connu de développement aussi important sur l'Atlantique Nord à l’époque où il assurait à lui seuls les transports transatlantiques, de même pour les chemins de fer français. Les experts estiment qu’en matière de transport de voyageurs, l’avion ne possède pas réellement de concurrence parmi les autres modes de transport, notamment grâce à une évolution technique continue qui accroît sa vitesse de déplacement et facilite la rentabilité des vols. Néanmoins, dans les années 1960, tous les avions du monde n’ont pas produit le dixième de passagers/km transportés par le parc américain d’automobiles privées. Le transport aérien demeure un phénomène marginal lors de cette décade.

Le développement du trafic aérien et sa popularité grandissante sont en partie dus à l’augmentation des revenus moyens, à l’amélioration de la sécurité des vols et à l’allongement du temps de loisir. Malgré tout, la croissance du transport aérien est sensible à l’évolution démographique de certaines zones: les centres peuplés génèrent un trafic important, les populations jeunes sont plus sensibles au voyage…

La popularisation de l'avion : L'approche commerciale des compagnies aériennes

À partir des années 1960, on peut constater un réel engouement de la part des compagnies aériennes dans la promotion du transport aérien. Pour rappel, à cette période, les lignes aériennes se multiplient, et l’avion commence vraiment à se démocratiser, tout comme le tourisme de destinations exotiques. Les compagnies, qui cherchent à renforcer encore plus la présence de l’avion de ligne dans le monde, vont donc essayer de mettre en avant ce nouveau moyen de transport (qui reste pour l’époque encore assez peu utilisé comparé à aujourd’hui). Nous allons donc, dans cette partie, étudier quelle approche commerciale les différentes compagnies ont pu choisir dans les années 1960 afin de faire de l’avion un moyen de transport populaire, et comment cette approche a pu changer au cours du temps.

Les affiches publicitaires

C’est à cette époque le support sur lequel toutes les compagnies ont misé. Donner envie, vendre du rêve, attirer les voyageurs à travers des images qui attirent le regard, voilà quel était leur objectif. Les affiches sont belles, colorés, et mettent en avant le voyage vers de nouveaux horizons. Mais les compagnies n’ont pas toutes opté pour la même méthode afin promouvoir les voyages en avion.

Des décors exotiques

Certaines, comme American Airlines, vont mettre en avant les destinations. Parmi les différentes affiches qu’on a pu trouver, toutes montrent une destination exotique, souvent très stéréotypée, avec des peuples locaux. Les affiches sont très colorées, et ressemblent de plus en plus à des cartes postales. C’est ici l’exotisme des destinations qui est mis en avant, invitant le voyageur à rêver de nouveaux horizons et de nouvelles cultures qui jusqu’alors lui étaient inconnus. Les destinations deviennent un produit de vente, les compagnies vendent de nouveaux endroits magnifiques à découvrir grâce au transport aérien. Le slogan de la compagnie American Airlines est d’ailleurs « Endless Summer », ce qui souligne aussi l’aspect touristique et la découverte constante de nouveaux mondes. Malheureusement, à travers des images représentant des tribus autochtones de différents endroits du monde, la vision de ces peuples est bien souvent teintée de colonialisme. Ces peuples deviennent alors des objets d’attraction pour les personnes aisées qui peuvent s’offrir un voyage de découverte vers ces nouvelles contrées.

Un voyage de rêve

D’autres compagnies, elles, jouent plus sur le voyage en avion en lui-même. Ces compagnies aériennes ne montrent pas les destinations, mais cherchent plutôt à donner envie aux voyageurs d’effectuer un voyage en avion. L’avion confirme ici sa position d’objet en vogue, et cela devient alors une mode de voyager dans les airs, alors que les gens en rêvent depuis des millénaires. Voyager en avion vous place donc au-dessus des autres, au sens propre comme au sens figuré. Les affiches publicitaires des compagnies aériennes soulignent alors les lignes épurées de certains avions comme la Caravelle d’Air France, et on peut y voir des voyageurs rêveurs qui regardent le ciel à travers le hublot. On a alors envie de faire l’expérience du voyage, on veut prendre l’avion pour se retrouver au-dessus des nuages. On notera qu’aujourd’hui, cette mise en avant de l’avion en lui-même est de moins en moins courante dans les publicités, désormais, seule la destination reste importante, l’avion n’est plus qu’un moyen de transport quelconque.

Les exploits technologiques

Fly TWA New York Times Square

Certaines compagnies ont également fait le choix d’appuyer sur la technologie de pointe de ses avions pour promouvoir le voyage aérien. L’exploit de la vitesse est grandement souligné, les affiches jouent sur l’impression de grande vitesse, très haut au-dessus des océans. Ce type d’affiche a connu son apogée avec le Concorde, en soulignant notamment sa vitesse exceptionnelle, mais ce n’étaient pas les plus répandues à l’époque. Elles ont peu à peu disparu, victimes de la victoire de la réduction des coûts (illustrée par l’arrivée de l’A380) sur le rêve de vitesse.

Des véritables œuvres d'art

Finalement, les affiches publicitaires dans les années 1960 ont aussi fortement impacté l’art contemporain. De grands artistes ont été contactés par certaines compagnies aériennes afin de faire leurs affiches. Certaines sont désormais connues mondialement, et quelques artistes doivent leur renommée à ces compagnies. Dans la longue liste d’artiste qui ont contribué à faire des ces affiches des œuvres d’art, on retrouve Stan GALLI, avec sa célèbre affiche « West Coast », pour la compagnie United Airlines, ou encore David Klein, artiste américain qui a produit une série d’affiches entre 1955 et 1965 pour la compagnie Fly Twa. Certaines affiches de cet artiste ont d’ailleurs été ajoutées dans la collection du célèbre MOMA à New York (Museum of Modern Art). Cette grande renommée pour ces artistes témoigne de l’importance qu’avaient ce genre d’affiches publicitaires dans les années 1960 dans le développement du transport aérien.

Des services luxueux

Service luxueux dans un Boeing 747

Au début des premières lignes aériennes, le confort des passagers n’avait rien à voir avec ce que l’on connait aujourd’hui. Le bruit de moteur était très fort, et il était quasiment impossible de s’endormir pendant un voyage en avion. Le vol faisait donc partie intégrante du voyage, et les compagnies misaient alors sur des espaces luxueux pour occuper leurs passagers. Sièges spacieux et luxueux, service raffiné, bons vins et repas gastronomiques, tout y était pour séduire les passagers de première classe. Dans les années 1970, on pouvait trouver à bord des Boeing 747 des bars, de larges fauteuils, des canapés, et parfois même un piano. Les voyageurs étaient libres de se déplacer dans des espaces qui rappelaient les bars lounge de l’époque. Chez certaines compagnies, des films étaient projetés occasionnellement sur des grands écrans. On profitait du voyage pour rencontrer des gens, pour boire des coups, pour faire la fête. Les mini-écrans n’étaient pas encore arrivés, et on profitait différemment du voyage.

Avec l’arrivée du premier lecteur audio personnel et des casques antibruit en 1985 et 1989, le divertissement en vol a commencé à se rapprocher de ce que nous connaissons aujourd’hui, à l’heure où les compagnies possèdent une grosse collection de films que le passager peut choisir selon ses préférences. À partir de 1990, la demande de meilleurs divertissements en vol est devenue un facteur majeur dans la conception des cabines d’avion, et les écrans individuels ont permis d’augmenter encore le plus le nombre de passager qu’un avion pouvait accueillir.

Les hôtesses de l'air

Dans l’imaginaire collectif, quand on pense aux hôtesses de l’air, on pense à de jeunes femmes, jolies, fines, bien coiffées, en jupe tailleur. Ce stéréotype, très largement dénoncé de nos jours, est malheureusement bien ancré dans nos pensées, et dans le monde aérien. Les hôtesses de l’air ont longtemps servi d’appât pour les clients, créant ainsi une sorte de dynamique pour hommes en costard… qui malheureusement perdure encore aujourd’hui.

Hôtesses de l'air PSA

A travers leurs tenues et leurs coiffures, les hôtesses de l’air ont aussi attiré les regards en devenant un terrain de jeu pour divers créateurs. On peut par exemple citer la collaboration de 1965 entre la compagnie Braniff Airlines et le créateur italien Emilio Pucci, qui ont sorti une collaboration futuriste, pour laquelle les hôtesses étaient vêtues de plusieurs couches de vêtement de différentes couleurs, et qui arboraient un casque en forme de bulle (« Rain Dome ») sur leur tête. On pourrait aussi citer la collaboration entre le créateur Pierre Cardin et la compagnie grecque Olympic Airways qui voit le jour quelques années plus tard, en 1969, année où l’homme a marché sur la Lune. Pour celle-ci, les hôtesses ont un style plus chic et minimaliste, qui rappelle l’exploration spatiale. D’autres compagnies ont voulu faire plus osé, en présentant clairement leurs hôtesses comme des objets de désir. Par exemple, la compagnie américaine Pacific Southwest Airlines, dont les hôtesses étaient vêtues au début des années 1970 de robes roses et oranges très courtes, vendait certaines places à des prix plus élevés, prétextant qu’elles offraient une « meilleure vue » sur l’équipage féminin. Et malgré les protestations de la Nationale Organisation of Women dès 1974, cette pratique a perduré jusqu’en 1980.

En bref, les hôtesses de l’air étaient vues comme des modèles, comme des objets érotisés pour attirer les voyageurs. Faisant rêver les petites filles et fantasmer les hommes, ce travail a marqué les esprits en étant très médiatisé. La première poupée Barbie en tenue de travail était d’ailleurs une hôtesse de l’air…

En bref, l’avion rencontre un succès de plus en plus important grâce à l'approche commerciale des compagnies. Et puisque l’avion se vulgarise, la demande devient sensible aux tarifs et la guerre tarifaire débute.

La régularisation des vols commerciaux

Restructuration des réseaux aériens

Les premières tentatives d’organisation du transport aérien se sont faites à la suite de la Première Guerre Mondiale, séparément en Europe et aux États-Unis car les vols transatlantiques n’ont réellement commencé qu’en 1927.

En 1929 est signée la convention de Varsovie, une convention internationale qui régit tout transport de personnes, de bagages ou marchandises, effectués par aéronef contre rémunération et qui aborde les problématiques économiques liées à ce transport aérien. Malgré cette convention, les conceptions divergent: l’américaine repose essentiellement sur des considérations économiques tandis que l’européenne est victime de facteurs politiques et historiques. Affaiblis et appauvris par la guerre, les pays européens confient l’exploitation des droits du trafic aérien à une seule compagnie afin que les subventions soient moins dispersées. De leur côté, les compagnies américaines coexistent à l’intérieur du pays, ce qui conduit les États-Unis à confier l’industrie aux mains de compagnies aériennes privées. Le pays organise alors une conférence afin d’instaurer une vision libérale mondiale et de régir la réglementation économique lors de la conférence de Chicago. 54 pays se réunissent pour assister à la confrontation entre les États-Unis et l'Europe sur des sujets essentiellement économiques. Finalement, les États-Unis sont contraints d’accepter le principe d’une réglementation internationale des tarifs votée par les autres pays, qui permet finalement d’aboutir à une concurrence saine. Les tarifs sont alors fixés non pas par l'Organisation de l’Aviation Civile Internationale mais par un organisme non gouvernemental, l’IATA (International Air Transport Association), en prenant en compte les frais d’exploitation, de la réalisation d’un bénéfice correct et des tarifs pratiqués par les autres entreprises (il est donc aussi cher de voyager de A à C via B que d’aller directement de A à C).

Si les tarifs n’avaient pas été coordonnés à l’échelle mondiale, des compagnies auraient pu détourner le trafic d’autres compagnies afin de réduire leurs parcours et de se rendre plus rapidement à leurs destinations. Cette détermination des tarifs vise à minimiser cette menace.

L’IATA est utilisée comme une chambre de compensation, soit un organisme qui calcule des sommes nettes à payer et exécute des paiements, ce qui permet aux compagnies membres d’échanger le transport de passagers, notamment lors de correspondance. La concurrence par les prix est alors rendue impossible au sein des membres du groupe. De fait, les compagnies hors IATA doivent réaliser leur développement à part et trouvent un moyen de le faire en baissant considérablement les prix de leurs vols. Les compagnies aériennes membres de l’IATA ont alors besoin de baisser leurs tarifs pour attirer plus de passagers mais ne s’accordent pas sur la manière de le faire. Certaines compagnies aériennes commencent à utiliser des pratiques illégales (admissions gratuites d'excédents de bagages, remises sur le prix des billets, bénéfices d’une classe supérieure accordé sans majoration de prix…) qui accroissent les divergences. En 1976, les tarifs des passagers deviennent libres sur la moitié des routes internationales et en 1978, l’IATA accepte de renoncer à la fixation multilatérale.

A la suite de cette déréglementation du marché intérieur, les compagnies américaines restructurent leurs réseaux et transforment leurs aéroports avec un plus grand niveau de pénétration comme plaques tournantes au centre de leur réseau. Le réseau en lignes directes précédemment utilisé laisse place au réseau en étoile. Dans un réseau en étoile, les vols sur tous les segments sont programmés pour arriver et partir à des intervalles de temps très courts. Il s’agit de remplacer des vols non-stop par des vols one-stop et assurer un taux de remplissage plus élevé ainsi qu’une meilleure gestion des appareils: petits avions entre petites lignes, gros entre les centres. Les compagnies peuvent alors diminuer leur prix et augmenter leur fréquence de vol. Le trafic aérien stimule énormément la demande et conduit les constructeurs à développer des designs particuliers pour suivre la demande des compagnies aériennes en plein essor.

Les années 1960 et 70, question du passage au supersonique et lancement d'Airbus

L'échec de l'ère supersonique

Alors que le passage à l'ère du jet s'est effectué à la fin des années 1950 et durant les années 1960, certains, voyant les progrès des avions militaires durant cette période, se projetaient déjà dans l'ère supersonique. Celle-ci était en effet vue comme la prochaine révolution du secteur, après l'introduction du moteur à réaction. Dès le début des années 1960, des projets d'avions civils supersoniques voient le jour. Les États-Unis et l'URSS vont notamment se pencher sur la question, mais c'est en Europe, avec la France et la Grande-Bretagne, que l'engouement sera le plus fort, avec d'un côté le Super-Caravelle de Sud-Aviation, et de l'autre le Bristol 223 de la Bristol Aeroplane Company. Cet engouement est motivé par la volonté de profiter de l'émergence d'une nouvelle aire pour l'aviation, pour tenter de se faire une réelle place sur le marché mondial, encore dominé par les avionneurs américains. Mais ces projets sont très coûteux, et une collaboration entre les deux entreprises est proposée par les deux États. Cela marque la naissance du Concorde.

Le prototype Concorde français au décollage lors de son premier vol le 2 mars 1969 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac.

Le projet sera initialement très populaire, plusieurs compagnies aériennes vont même se manifester pour poser des options d'achat. Mais une suite d'événements négatifs va stopper net cet engouement. Le Concorde a en effet été conçu à une époque où le carburant coûtait très peu cher, mais avec le premier choc pétrolier de 1973, le prix du carburant va devenir un nouveau facteur problématique, la consommation d'un appareil en régime supersonique étant approximativement 4 fois supérieure à celle d'un appareil subsonique. Cet évènement va donc, couplé aux problèmes financiers des compagnies aériennes à l'époque, impacter fortement les commandes de Concorde.

De plus, le bruit va être un frein considérable pour l'acceptation par le grand public du Concorde, car le passage du mur du son engendre un bang supersonique. Cette déflagration de forte intensité est difficile à supporter pour les passagers, et rend la perspective de vols supersoniques réguliers beaucoup moins attractive. Des interrogations environnementales sont aussi soulevées, car afin que sa consommation reste acceptable, le Concorde est censé voler plus haut qu’un avion de ligne classique, ce qui le rend très dangereux pour l’intégrité de la couche d’ozone. Finalement, seulement quelques commandes seront encore maintenues lorsque le Concorde sera mis en service.

Finalement, plusieurs pays ont aussi interdit l’accès à leurs aéroports pour les avions supersoniques, ne laissant que peu de routes possibles pour le Concorde. Seulement 14 appareils au total seront mis en service par deux compagnies aériennes, la British Airways et Air France. Cet échec commercial initial n'empêche pas le Concorde de rester en service jusqu’en 2003, où suite à plusieurs accidents, aux attentats du 11 septembre 2001 et au vu des coûts de maintenance toujours plus élevés, il est retiré. Avec le Tupolev Tu-144, le Concorde est le seul avion de ligne supersonique jamais mis en service. Ces avions ont marqué l’échec des vols commerciaux supersoniques, qui étaient pourtant vus comme le futur de l’aviation. Si le Concorde a été un échec commercial, il n'en reste pas moins une merveille technologique qui a prouvé qu'en joignant leurs efforts, les pays européens pouvaient accomplir des projets ambitieux.

Une concurrence à l'hégémonie américaine naissante en Europe

Comparaison des différentes versions 737.

Dans les années 1960, plus de 80% de la population vole dans des avions américains. C'est à cette époque que les constructeurs américains vont se lancer dans la construction d'avions d'un nouveau type: les avions gros-porteurs. Bénéficiant d'une renommée incontestée sur le marché international, Boeing va investir massivement dans ce domaine. C'est ainsi que deux modèles vont sortir et vont révolutionner le marché: le Boeing B737 et le Boeing B747. Le B737 restera ensuite jusqu'en 2019, l'avion le plus vendu dans le monde avec plus de 10 000 exemplaires vendus et utilisés à travers le monde entier. En parallèle, le B747 sera l'avion le plus gros en service pendant plus de 30 ans, jusqu'à ce qu'il soit détrôné par l'A380, avion provenant de son concurrent principal: Airbus.

Au cours des années 1960, l'avion va se démocratiser et les flux de passagers dans les aéroports vont s'intensifier énormément. Cela va notamment se ressentir aux États-Unis, où les aéroports surchargés vont devenir un problème de plus en plus important. Une compagnie aérienne, la Pan Am (Pan American Airlines), va alors commander à Boeing un nouvel appareil plus grand, capable de transporter deux fois plus de passagers que le 707, et pouvant décongestionner les aéroports. Afin de sécuriser l'investissement énorme que représente un tel projet pour le constructeur, la Pan Am s'engage dans le même temps à être le premier acheteur du futur avion.

Un Boeing 747-100 de la Pan American World Airways

Afin de pouvoir réussir à respecter ce cahier des charges, le 747 est le premier avion dit à "fuselage large", ce qui signifie qu'il est suffisamment large pour pouvoir être aménagé avec 2 allées et 3 rangées de sièges, remplaçant ainsi l'allée unique bordée de deux rangées de sièges dans un avion à fuselage étroit. Cette innovation permet de transporter un nombre de passagers plus important, pouvant aller jusqu'à 660 dans le cas du 747.

Un autre trait caractéristique de cet avion est son double pont, qui s'étend sur une grande partie de sa longueur. Cette bosse fait du 747 un appareil très polyvalent, car elle peut être utilisée comme espace supplémentaire pour des sièges, comme salon pour les premières classes, ou encore pour permettre la facile conversion de l'avion pour du fret de marchandises en installant une porte cargo à l'avant de l'avion. Cette polyvalence était justement un enjeu important dans la conception de l'appareil, car dans les années 1960, tous les regards étaient braqués sur les avions supersoniques. Le 747 devait alors pouvoir être reconvertit dans l'éventualité où les ventes d'appareils destinés aux vols civils viendraient à chuter. Mais les échecs des différents projets d'avions à réaction supersoniques mettra un terme à ces craintes, et le 747 sera bel et bien un succès commercial à sa mise en service. Malheureusement, les compagnies peinent souvent à le remplir, et malgré le fait qu'en étant plein, il soit l'avion avec le coût par passager le plus faible, il s'avère être moins intéressant pour les compagnies aériennes qui finissent par investir dans des appareils de plus petite taille, notamment avec la sortie des premiers biréacteurs comme les Airbus A300 et A320, et le Boeing 767. Le Boeing 747 restera tout de même un avion au rayonnement culturel important, et restera l'avion de ligne le plus gros du monde jusqu'à l'arrivée de l'A380 de Airbus.

En Europe, aucun pays n’a un rayonnement qui pourrait concurrencer celui de l’aviation américaine. Chaque puissance européenne construisait ses propres avions, mais les compagnies n’étant pas économiquement viables, très peu d’entre elles étaient exportateurs. Le Concorde, qui vit le jour en 1962, était le projet européen le plus ambitieux. Comme expliqué précédemment, le projet n’avait cependant pas d’avenir, car dès la fin des années 1960, il fallait faire moins cher et non plus rapide. C’est dans cette optique qu’en 1967, le projet Airbus A300 naît suite à l’initiative de la France, de l’Allemagne, et du Royaume-Uni. Comme avec l'exemple du Concorde, c'est la coopération entre les pays qui fut la clé de la réussite de ce projet. D’autres nations européennes ont par la suite rejoint le projet, en apportant leur propre expertise, et c’est finalement en 1972 que le tout premier A300 prend son envol.

Mais le plus dur n’était pas encore fait. En effet, à cette époque, le vrai défi n’était pas de construire l’avion, mais de convaincre les compagnies de l’acheter. L'A300 n'ayant pas encore fait ses preuves, aucune d'entre elles ne voulait prendre le risque. Il a fallu que Airbus prête gratuitement 4 appareils à la compagnie américaine Eastern pour une période de 6 mois pour qu' une commande de 23 avions A300 soit lancée, lançant ainsi les européens sur le marché international.

Un Airbus A320-271N.

Cependant, c'est en 1987 qu'Airbus va réellement s'imposer comme un constructeur de référence en sortant l'A320, devenant enfin en mesure de concurrencer le géant américain Boeing. Cet appareil, totalement adapté aux exigences des compagnies de l'époque, va connaître un succès fou. En effet, après avoir subi la crise économique lié au prix du pétrole, les compagnies portent beaucoup d'importance à la consommation des appareils. C'est justement le grand atout de l'A320, le premier avion à commande de vol électrique: l'ordinateur interprète les mouvements du pilote sur le manche et les transmet ensuite aux ailes et à la queue de l'engin. On a donc moins de transmission mécanique, ce qui permet d'alléger grandement l'appareil. Il possède aussi un tableau de bord entièrement numérique avec de nombreux ordinateurs de bord qui induisent un confort de vol de nouvelle génération. Il va connaître un succès phénoménal sur le marché mondial et il est aujourd’hui l'avion le plus vendu au monde, en dépassant en 2019 le B737. Grâce à cet appareil, Airbus va pouvoir s'imposer auprès des autres compagnies internationales, et se pencher sur d'autres types d'appareils comme les gros-porteurs avec la sortie de l'A380.

Finalement, la concurrence européenne s'est crée à partir d'initiatives étatiques. Celle-ci se rapproche d'ailleurs de la création de Boeing, qui a su bénéficier de l'effort de guerre de la Seconde Guerre Mondiale pour s'affirmer dans le domaine de la construction aéronautique. Ce phénomène est d'ailleurs très marqué dans l'histoire de l'avion à réaction: sa technologie révolutionnaire, sa mise en place et son développement se sont souvent réalisés sous l'impulsion de pouvoirs publiques. Que se soit dans une volonté d'affrontement militaire ou de programme économique, sa trajectoire corrobore avec des volontés de bouleversement de la part des puissances mondiales de l'époque.

Chronologie de la mise service d'avions de lignes

Chronologie de la mise en service d'avions de ligne
3																																														Embraer ERJ family
3																																																328JET
4					Tu-104						Tu-124								Tupolev Tu-134
																	Yakovlev Yak-40
																																									Bombardier CRJ									Bombardier CRJ700 series
																																																					Embraer E-Jet family														E-Jet E2
Décennie /année	1950s								1960s										1970s										1980s										1990s										2000s										2010s										2020s
Décennie /année	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
5	de Havilland Comet
								Sud Aviation Caravelle
									CV-880/990
														BAC One-Eleven																		Rombac
														McDonnell Douglas DC-9															McDonnell Douglas MD-80															MD-90				Boeing 717
																		Fokker F28 Fellowship																			F100 (F70: 94-97)
																																British Aerospace 146
																																																										Antonov An-148/158
																																																												Sukhoi Superjet 100
																																																																Comac ARJ21
																																																																	A220
6							Boeing 707 (Boeing 720: 60-67)
								Douglas DC-8
											Tupolev Tu-154
													Boeing 727
													Hawker Siddeley Trident
													Vickers VC10
																Ilyushin Il-62
																	Boeing 737 Original																Boeing 737 Classic													Boeing 737 NG																				737 MAX
																			Yakovlev Yak-42
																															Boeing 757
																																					Airbus A320 family																												A320neo
																																													Tupolev Tu-204
Décennie /Année	1950s								1960s										1970s										1980s										1990s										2000s										2010s										2020s
Décennie /Année	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
7																															Boeing 767
8																							Airbus A300 (Airbus A310: 83–98)
																																										Airbus A340
																																											Airbus A330																								A330neo
8/9																																																										Boeing 787
9																				McDonnell Douglas DC-10																			MD-11
																					Lockheed L-1011
																													Ilyushin Il-86												Ilyushin Il-96
																																																															Airbus A350
9/10																																												Boeing 777
10																			Boeing 747 (Boeing 747SP: 76-82)																			Boeing 747-400																						747-8
10																																																								Airbus A380
= Biréacteur										= Triréacteur										= Quadriréacteur										Overline: Aile haute										italique: moteur dans l'aile										gras: moteur à l'arrière										none: moteur sous l'aile
					= Airbus										= Boeing										= Britannique										= Douglas										= Embraer										= Russe

Le fret aérien : reflet de la révolution de l’avion à réaction et de l’influence militaire

Le transport aérien de marchandises, ou fret aérien, a été un moteur de développement économique important dans la mesure où il a permis aux industriels d’étendre leur marché et d’envisager de nouvelles possibilités commerciales. L’avion cargo est devenu ainsi un nouveau vecteur d’échanges et de richesses. Du fait de sa capacité à survoler presque n’importe quel obstacle, il a permis d’ouvrir et de connecter des territoires reculés ou enclavés au commerce mondial. C’est par exemple le cas du Canada, de l’Amérique du Sud, et des territoires de l’est de l’URSS pendant la guerre froide. Avec le temps et les progrès techniques sur les appareils, le fret aérien a su se faire une place aux côtés des autres solutions de transport de marchandises comme le bateau ou le train. Aujourd'hui, celui-ci continue de s'affirmer et de grandir.

Une histoire qui commence avant le moteur à réaction

Aux prémices de l’aviation, les avions n’avaient pas au début vocation à transporter des marchandises, mais une destinée militaire dans l’espionnage des lignes ennemies. Cependant, en 1911, durant l’exposition internationale de Turin, un des avions présent fut utilisé pour le transport de courrier à travers l’Asie. Ce vol eut alors une résonance internationale et transforma la vision des avions. Dans l’année qui suivit, on vit apparaître, dans tous les coins du globe, des tests de mise en place de lignes aériennes postales. Ainsi le fret aérien est apparu très tôt dans l’histoire de l’aviation, attirant beaucoup d’attention de la part des transporteurs pour le courrier.

Avion postal Boeing Model 40 des années 1920.

Durant le Première Guerre mondiale, la réquisition des avions pour l’effort de guerre, principalement pour l’espionnage, mène à une perte de vitesse du fret aérien. Néanmoins, à la sortie de la guerre, il profita d’un fort engouement, notamment lié aux innovations réalisées pendant la guerre. L’utilisation des avions a permis de mieux comprendre les mécanismes du vol, et de rendre les appareils plus performants et plus fiables. De plus, la guerre a permis de former des pilotes, qui étaient très rares auparavant. Avec la fin du conflit, certains ont souhaité se reconvertir et cela a représenté une aubaine pour toutes les organisations qui tentaient d’organiser un marché aérien.

C’est pourquoi dans les années 1920, il représentait un secteur économique florissant et en pleine expansion. Cette période est marquée par la naissance de nombreuses compagnies aériennes, comme la Compagnie Générale Aéropostale, souvent appelée “l’Aéropostale”. Le type de biens déplacés restait tout de même très spécifique : il se limitait au transport de courrier et de journaux, des matériaux légers et adaptés aux appareils à pistons de l’époque. Ceux-ci étaient en effet assez petits, et leur puissance ne permettait pas de transporter des charges lourdes. Le fret aérien a permis durant cette même époque l’émergence du transport de passagers, qui intéresse de plus en plus les compagnies, au désavantage du courrier.

Le militaire comme berceau de développement

Le transport aérien de marchandise a connu une réelle explosion dans les années 1950. Tout comme pour la Première Guerre mondiale, le fret a bénéficié des nombreuses avancées de la seconde guerre mondiale. En effet, durant ce conflit international, les avions ont joué un rôle clé et surtout ont été le centre d'intérêt de beaucoup d'instituts de recherche et de développement militaire. Ainsi, les acteurs du fret ont profité des connaissances et des techniques acquises, ainsi que des modèles militaires comme les bombardiers longue distance, facilement convertibles pour le fret. Ces avions de grande taille et dotés d’une autonomie importante ont rendu possible le transport de charges plus lourdes sur de longues distances, entamant une nouvelle ère pour le fret aérien.

Il est cependant important de noter que le fret est à la sortie de la guerre principalement militaire. En effet, c'est surtout avec les besoins générés par la Guerre froide que les puissances de chaque bloc vont développer le fret aérien, dans un conflit aux dimensions globales.

F-BBYB Ringway (1948) : avion de liaison

A titre d’exemple, l’une des étapes majeures de l’affirmation de l’utilité du fret aérien a été le blocus de Berlin en 1948. La ville étant située en territoire soviétique, un approvisionnement par voie terrestre ou maritime était impossible. Les Alliées décident donc de créer un pont aérien pour approvisionner la ville en charbon et autres denrées. L’importance des avions cargos dans le domaine militaire devient alors évidente : ils présentent de forts avantages au niveau de la vitesse, de l'accessibilité à des territoires reculés ou enclavés, et du volume de transport de ressources aussi bien humaines que matériel. En effet, par soucis de logistique du matériel de guerre et des troupes militaires, la question du transport était devenue primordiale pour les États. Avec des combats qui se déroulaient dans les quatre coins du monde, les besoins d’acheminement étaient grands. De plus, la tension vive de l’arme atomique demandait de grosse capacité de réactions instantanées, bien plus faciles avec l’avion qu’avec les autres moyens de transport. Ceci est notamment visible chez les russes, où l’avion a permis la connexion de leur immense espace. En effet, les autres moyens de transport ne permettaient pas une connexion fluide et régulière entre toutes les zones du territoire à cause des conditions climatiques extrêmes. C’est alors que le transport aérien s’est imposé du fait de ses nombreux avantages, et s’est étendu au marché public.

Années 1960 : l’émancipation du militaire

En parallèle de la guerre froide, les acteurs du fret aérien se retrouvent obligés de se détacher du monde militaire et de développer des stratégies commerciales propres en autonomie. En effet, plusieurs compagnies profitent du fort besoin militaire pour se créer et se développer. Cependant, elles se heurtent ensuite au problème de la guerre : les tensions ennemies et la limitation du marché. En effet, par affiliation aux grandes puissances, elles se sont retrouvées dans l’impossibilité d’étendre leur rayon d’action dans la limite de leur volonté. De leur côté, les puissances, par souci de fiabilité et de contrôle, décident de rendre plus interne le transport de leurs ressources, en supprimant les acteurs extérieurs.

Evolution du fret à partir des années 1960, et prévision

En conséquence, ces compagnies deviennent petit à petit indépendantes, plus ouvertes à l’internationale et une réelle concurrence apparait. Dès le début, deux types de compagnie se distinguent : les “tout-cargo” et les compagnies mixtes, dans lesquelles le transport de marchandises est vu comme une activité annexe au transport de passagers. Elles se partagent le marché, même si les deuxièmes ont eu tendance à s’imposer après les années 1970, du fait de leur rentabilité.

La croissance du transport aérien dans les années 1960 dépasse les 17% par an, ce qui surpasse celle du transport de voyageurs. Néanmoins la part dans le transport global de marchandise reste faible par rapport à d’autres moyens comme le transport maritime et routier. Le fret aérien a du mal à se faire une place auprès de ses concurrents, bien établis et structurés.

Par conséquent, les analyses du début des années 1960 prévoient déjà la disparition des “tout-cargo” au profit des compagnies mixtes. En effet, les compagnies mixtes intéressent beaucoup les investisseurs puisqu'elles permettent aux compagnies de rendre rentable leur trajets : les marchandises sont ajoutées aux vols de passagers rarement pleins pour occuper tout l’espace disponible et les rentabiliser au maximum. En effet, dans les débuts, le fret concerne les vols de nuit, ce qui permet aux compagnies de doubler leur activité économique sur deux marchés différents.

Ce que l’on peut retenir, c’est que le domaine du fret a tout d'abord explosé grâce au besoin militaire. C’est ensuite qu’il a pris une autre direction, plus économique et surtout privée. Néanmoins, ces débuts dans le civil reste timide et il reste vu comme une annexe au transport des voyageurs, et non une activité propre à elle-même. Cette vision a influencé certains constructeurs d’avion de l’époque : les compagnies mixtes ont besoin d’avions facilement adaptables au transport de passagers (le jour) et de marchandises (la nuit) : un compromis que les constructeurs doivent trouver.

Des années 1970 à aujourd'hui : une place de plus en plus forte

Un B747 de la NASA transportant une navette spatiale américaine

Un autre moteur de l’expansion du fret pendant cette période a été le développement de l’activité spatiale. En effet, un terrain d’affrontement des deux puissances était la course aux étoiles. De ce fait, le transport des composants des navettes spatiales et de ces engins spatiaux une fois terminés représentait un aspect primordial pour les puissances américaines et russes. Celui-ci requérait un transport très spécifique et exigeant. Le fret par avion s’est alors imposé, pour sa rapidité et ses commodités, comme par exemple avec sa capacité de transport sur le dos des avions des navettes terminées. L’avantage de ce domaine a été les facilités d’investissement des états pour la recherche technique, ce qui manquaient aux compagnies indépendantes. C’est ainsi qu’un fort développement des techniques pour les avions de fret a été réalisé.

En contrepartie, la technique a permis l’essor de ce domaine et son développement constant au cours du temps. Aujourd’hui, le fret aérien ne représente toujours pas l’élément majeur du transport de marchandise dans le monde, car il reste surpassé par les autres moyens encore très performants eux aussi. Cependant, Airbus estime que le marché, en nette croissance depuis les années 1950, va continuer de croître dans les années futures. Spécialisé dans le transport de marchandise de luxe, il doit néanmoins faire face à de plus en plus de restrictions, notamment dues à son fort impact écologique. En contrepartie, de nouvelles technologies intégrées au moteur à réaction laissent entrevoir de gros bouleversements pour l’avenir du fret aérien, qui ne cessera de modeler la technique pour satisfaire ses besoins.

L'influence d'organismes internationaux sur le marché du fret

Deux acteurs principaux

Le marché du fret aérien, comme tout marché économique international, est régi par de nombreuses entités, aussi bien publiques que privées. Il en existe beaucoup et à différentes échelles. Seulement, nous pouvons en retenir deux en particulier qui ont vraiment influencé le marché et façonné sa conception. En effet, par leurs actions et l’application des règles, les compagnies membres ont adapté leurs flux de marchandises ainsi que leurs appareils.

L’Association du transport aérien international(IATA)

International Air Transport Association a été créée en 1945 à Cuba à la Havane. C’est une organisation commerciale indépendante qui regroupe des compagnies aériennes originaires du monde entier. Elle défend les intérêts des compagnies mondiales, en luttant contre les éventuelles réglementations ou charges inadaptées. Son action a été très marquée pendant les années 1970-80 où sa popularité a explosé.

L’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Organisation Aviation Civile Internationale est une organisation spécialisée issue des Nations Unies (ONU), qui traite du transport aérien à l’échelle international. Elle a été créée en 1944 par la convention de Chicago. Son rôle est d'instaurer des normes qui visent à l'uniformisation du marché international. Bien que l’OACI ne puisse imposer toutes ses règles, il s’avère qu’elles sont majoritairement reprises en pratique dans les lois. Ses actions ont permis l'élargissement du marché au monde en créant des possibilités de transferts et des facilités d’échanges entre les pays.

Une tarification spécifique

Ces organisations ont mis en place une tarification propres au fret aérien, qui se divisent en trois formes différentes :

La tarification « marché »

Cette tarification obéit à la fameuse loi de l’offre et de la demande: les tarifs sont librement négociables. Elle s’applique principalement aux compagnies aériennes non adhérentes à IATA.

La tarification d’affrètement

Cette tarification obéit également à la loi de l’offre et de la demande sauf qu’ici, le tarif est généralement calculé à l’heure de vol.

La tarification publiée

L’IATA publie des grilles tarifaires applicables par leurs adhérents. Ici, le tarif se calcule en tenant compte du poids taxable et du conditionnement. La nature, la quantité de la marchandise et la relation ont un impact sur le tarif applicable.

Le pouvoir d'action sur l'avion à réaction

Ces deux organismes ont donc eu une influence très forte sur l'organisation et la forme générale du fret. Cette action s’est répercutée indirectement sur la conception des avions. En effet, le milieu de l’aéronautique, et surtout le domaine des appareils de transport de marchandises, est très dépendant de la demande, comme vu précédemment. Le pouvoir d’action de ces organismes a permis justement l’explosion des besoins et l’intérêt pour le fret aérien. En outre, il est remarquable d’énoncer la portée de ces organisations. Développées à l’échelle internationale, elles ont un réel impact sur les politiques de développement de l’industrie aéronautique. En permettant des échanges plus nombreux, plusieurs puissances, aux tendances plus libérales, se sont alors tournées vers le fret aérien. Pour cela, elles ont investi massivement dans la recherche et la fabrication d’avions adaptés. Les avions à réaction, qui étaient alors porteurs de grandes promesses de succès, en ont bénéficié énormément pour s’envoler et s'affirmer dans l’aéronautique.

Influence sur la technique : La révolution de l'avion à réaction

La technologie militaire

UAE Air Force Boeing C-17A

En tant que nouveau moyen de transport, les avions, et notamment les avions à réaction, ont dû s’adapter à leur nouvelle fonction, notamment du point de vue technique. En effet, le transport de marchandises ne demandait pas les mêmes exigences que le transport de passagers. De plus, pour s’imposer en tant que vecteur de biens sur le marché international de la logistique, les avions ont dû jouer sur leur atouts, qui sont principalement la rapidité de transport et l’adaptabilité aux différents milieux.

Ce point est très marqué dans ce secteur du fait de son histoire: comme on a pu le voir précédemment, le transport par avion a commencé dans le domaine militaire. Sous cette dynamique très forte de ce milieu, les avions cargos ont fait leur apparition. Avec de grandes capacités de transport, de longues distances d’autonomie, des puissances impressionnantes développées par les moteurs et des consommations titanesques, ces mastodontes ont transformé la vision du transport aérien.

L'adaptation de la technique au marché mondiale

Du point de vue technologique, les acteurs privés qui se sont lancés dans ce secteur ont exigé des progrès de la part des constructeurs. En effet, les appareils existants, principalement équipés de moteurs à piston, ne rendaient pas le fret attractif et concurrent du transport maritime et ferroviaire. Un réel besoin était présent, sans pour autant que les entreprises de construction de l’époque soient capables d’y répondre. De plus, ces acteurs ne bénéficient pas des mêmes sources de financement que le domaine militaire, ce qui rendait la demande compliquée à satisfaire. Mais surtout, ils n'avaient pas les mêmes objectifs : il fallait d'abord qu’ils puissent être rentables en tant que transporteur.

De ce fait, le plus gros travail des constructeurs a été de travailler sur la structure des appareils. Ainsi, l’armature des avions à été modifiée : le gros avantage qui était la vitesse n'a pas forcément été retouché, mais les problèmes de capacité et d’autonomie ont été au centre des recherches. En effet, la capacité des avions était une grosse défaillance de ce moyen de transport, ce qui le rendit naturellement privilégié dans le développement. La logique est simple : si on veut transporter une charge lourde, ceci augmente la consommation de l’appareil, ce qui la rend encore plus énorme qu’elle ne l’est déjà. De ce fait, les coûts de transport explosent, ce qui rend le fret hors d’atteinte sur le marché.

Ce point là fut le point de plus grosse discordance, et l’une des raisons du développement timide de fret aérien. En effet, deux visions antagonistes s’opposaient :

Les constructeurs, de leur côté, voulaient attendre qu’un réel marché soit mis en place pour concevoir des avions et entreprendre de la recherche spécialisée dans ce secteur. Ceci est compréhensible car le coût des programmes de recherches et de tests des avions étaient et sont encore exorbitants. Ainsi, pour la pérennité de leur entreprise, ces acteurs privés ne se pressaient pas pour le développement des appareils de fret. De plus, ce qui les a aussi beaucoup influencé était l’émergence du transport de passagers. Bien plus attractif, supporté par les pouvoirs publics dans de nombreux états et demandeurs de moins d’exigences techniques, ce domaine était en concurrence directe avec le fret auprès des constructeurs.
Au contraire, les compagnies voulaient des équipements plus performants et se plaignaient des constructeurs. Elles accusent le manque de solutions et le désignent clairement comme responsable de la faible activité du fret. En effet, par manque d'équipements spécifiques, les transporteurs essayaient dans la mesure du possible de proposer des prestations attrayantes. Néanmoins, elles étaient très limitées et peu influentes sur le marché de la logistique, car bien souvent trop éloignées des autres moyens de transport..

Différentes solutions

Avion-cargo américain Douglas C-124 Globemaster II.

Au départ, les solutions proposées étaient :

transformer les avions devenus démodés pour le service des passagers, en supprimant les sièges et en ouvrant de grandes portes. Mais ils étaient souvent mal adaptés par leur capacité et leur forme intérieure. Leur ancienneté entraînait une maintenance coûteuse et la présence de fenêtres causait des faiblesses de la carlingue pour ce genre d'utilisation.
adapter les avions existants pour le transport de passagers : on prenait un avion de passager avec des soutes à bagages que l'on prévoyait de plus en plus grandes pour y loger des marchandises. C’était le modèle le plus répandu et utilisé par les compagnies mixtes.
Plusieurs constructeurs et compagnies aériennes ont tenté l'expérience des avions convertibles : les sièges des passagers étaient facilement et rapidement amovibles pour faire place au fret. Ce système est discuté sur le plan économique car il fallait du temps et du personnel pour convertir en cargo le soir et reconvertir en version passagers le matin. c’est en partie la raison de la disparition précoce de ce genre de modèle sur le marché.
Enfin nous trouvons les avions tout cargo dont les particularités étaient : une large porte d'accès, souvent une section de fuselage qui pivote, pour faciliter le chargement de colis de grandes dimensions (les conteneurs) dans une cabine bien dégagée; de grande capacité de marchandises par rapport aux avions de passagers et une taille monstrueuse. Le sol de l’engin était équipé de roulements pour faire glisser les palets et les conteneurs. Les premiers résultats n’étaient pas satisfaisants et les modèles étaient trop coûteux : Le rentabilité de ces appareils était quasiment impossible du fait de l’énormité des coûts d’achat de ces appareils.

Le bouleversement de l'avion à réaction

Antonov 225 à l'atterrissage

C’est seulement dans les années 1970-80 que des progrès techniques sur les avions cargo ont permis la renaissance de fret aérien. En effet, deux modèles ont réellement révolutionné les avions cargos : les Antonov (dont le célèbre Antonov 225) et le Boeing 747. Par leur performance, les avions cargos ont pris une autre importance aux yeux du monde. Leur capacité d'accueil ont écrasé leurs prédécesseurs et leur capacité de vols battait tous les records. De gros travaux sur l'adaptabilité aux aéroports civils et sur la consommation ont été réalisés. Cela a été renforcé par le fait que ces appareils ont été dans les premiers à utiliser les moteurs à réaction comme moyen de propulsion. Ces moteurs dépassaient tous les moteurs à piston. Cela à totalement révolutionné le transport par avion, ce qui lui a permis de gagner sa place aux côtés de ses concurrents. De plus, ces avions n’ont cessé de s’améliorer pour devenir de plus en plus puissant, et surtout attractif. Les moteurs à réaction ont été optimisés, les formes des ailes et les moyens de ranger les marchandises aussi. Tous ces progrès technologiques nous permettent aujourd'hui de réaliser des prouesses techniques incroyables et de faire voler des appareils toujours plus massifs.

Pour conclure, par rapport au domaine du transport de passagers, les avions à piston ont été et restent encore utilisés pour le fret. Cependant, le moteur a réaction est la technologie qui a permis de bouleverser le domaine du transport aérien de marchandises. Avec l'arrivée de ces moteurs, l’avion est devenu un moyen de transport très attrayant, et capable de réaliser des exploits techniques toujours plus fous, comme le transport de navettes spatiales.

Parenthèse sur le marché soviétique

Si l'aviation a permis de lancer la mondialisation et de rapprocher les continents, l'Union soviétique est restée jusqu'à la fin de la guerre froide isolée du monde occidental, avec son propre écosystème aérien. L'Union soviétique possède ainsi ses propres constructeurs, avec notamment Tupolev, Mikoyan-Gourevitch et Antonov. Ceux-ci produisent principalement des appareils à vocation militaire, mais aussi des avions de ligne et de fret, participant à la renommée mondiale de l'URSS en matière d'aérospatiale. L'Union soviétique va en effet beaucoup utiliser l'aviation comme vecteur d'influence, en reliant tous les pays du bloc soviétique entre eux par voie aérienne. Cela renforce leurs liens, et participe à créer un sentiment d'unité. La propagande soviétique va aussi beaucoup se servir l'aviation, comme symbole de fierté et de grandeur nationale. Cette propagande se fait à l'internationale, vantant les mérites et performances de l'industrie soviétique. Cette politique très démonstrative s'inscrit dans une dynamique de l'URSS d'exhiber sa puissance dès que possible, et de prouver qu'elle est en capacité de rivaliser sur le plan scientifique et militaire avec les États-Unis. La puissance militaire et scientifique est d'ailleurs au cœur des préoccupations du gouvernement soviétique. Pour qu'un projet puisse être financé et espérer voir le jour, ses créateurs doivent bien souvent justifier son intérêt militaire.

Un marché avec ses propres besoins

L'Antonov An-225 transportant la navette spatiale Bourane en 1989.

L'URSS est un territoire très vaste, et en grande partie hostile, avec la Sibérie. Les températures et conditions météorologiques font que beaucoup d'endroits de cette région sont difficiles d'accès, et ce malgré de nombreux grands projets routiers et ferroviaires lancés sous le régime communiste. Ainsi le transport aérien et sa capacité à pouvoir survoler ces obstacles, et pour l'avion à réaction pouvoir survoler le mauvais temps, est d'une importance cruciale pour l'Union soviétique pour relier les différentes villes et bases militaires situées dans des lieux reculés. De même, la course à l'espace est au cours de la guerre froide au cœur des préoccupations du pays. Mais avec des sites de constructions éparpillés sur le territoire, une base de lancement isolée au Sud et des pièces atteignant parfois plusieurs tonnes, la logistique de transport est difficile, les réseaux routier et ferroviaire n'étant pas toujours en capacité de faire transiter les pièces et machines. Ainsi, le transport aérien spatial va être à nouveau une solution envisagée par le gouvernement soviétique, et c'est ainsi que naîtra l'Antonov An-225, destiné au fret spatial.

Surveiller et patrouiller un espace aérien aussi grand que l'URSS demande aussi des avions à la pointe, et un grand nombre d'entre eux. C'est pourquoi l'URSS va aussi beaucoup investir dans ses intercepteurs, des avions conçus pour pouvoir suivre, rattraper et intercepter tout type de menace. Et au vu des nombreuses incursions américaines au sein du territoire soviétique, ce choix s'avérera très efficace.

L'avion à réaction aujourd'hui et demain

L'avion à réaction occupe aujourd'hui une place très importante dans le monde, étant le moyen le plus rapide et le plus répandu pour voyager sur de longues distances, notamment pour les trajets intercontinentaux. À partir des années 1990, plusieurs rachats ont lieu aux États-Unis, ce qui va concentrer l'industrie aérospatiale américaine au sein de deux géants, Boeing et Lockheed Martin. Boeing va notamment acquérir durant cette période Rockwell International, le fabricant des 7 navettes spatiales américaines, et McDonnell Douglas, numéro deux mondial du matériel de défense aussi connu pour ses avions de ligne.

Le secteur de l'aviation civile, pouvant être déjà considéré comme un oligopole, est alors concentré autour de deux fabricants, Airbus et Boeing. Ces deux constructeurs vont rester seuls sur le marché des longs courriers dans le monde jusqu'à aujourd'hui, étant les deux seules acteurs ayant l'expérience et la capacité de pouvoir proposer des avions de grande taille. Mais le développement de nouvelles puissances comme la Chine fait que de nouveaux acteurs pourraient tenter de se faire une place dans ce secteur. Car si sur le marché des long-courriers seulement deux constructeurs subsistent, ce n'est pas le cas pour les appareils de taille plus réduite. En effet la barrière économique est bien plus faible pour des petits avions que pour des long-courriers, qui nécessitent un investissement bien plus important. Mais la question de fabriquer des appareils de plus grande taille se pose pour plusieurs constructeurs, notamment certains réalisant des appareils d'une centaine de sièges. D'un point de vue technologique, l'apparition des matériaux composites va être une petite révolution pour les avions de ligne, et ils sont actuellement très utilisé. Le tout dernier appareil de Boeing, le 787 Dreamliner, en est notamment composé à plus de 50%. La motorisation des avions de lignes n'a elle pas significativement changée, mais l'augmentation du flux d'air froid des turboréacteurs à double flux a permis une diminution significative de la consommation. La vitesse des appareils n'a elle pas réellement évoluée depuis les années 1960, restant aux alentours des 900 km/h. Mais une entreprise américaine, Boom Supersonic, aimerait bien voir cela changer en relançant le projet d'un avion supersonique, qui profiterait des innovations technologiques réalisées en 40 ans depuis la mise en service du Concorde.

Le secteur militaire quant à lui reste la source de revenus principale pour beaucoup d'entreprises du milieu, comme Lockheed Martin, le numéro un mondiale de la défense, mais aussi Airbus et Boeing. L'avion est encore beaucoup utilisé pour le fret et le transport de troupes, mais il n'est plus du tout utilisé pour la reconnaissance et la dissuasion nucléaire, remplacé par les missiles intercontinentaux, l'imagerie satellite et les drones.

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[1] Vaclav Smil, Energy and civilization : a history, 2017 (ISBN 978-0-262-33830-1, 0-262-33830-0 et 978-0-262-33831-8) (OCLC 987439392) [lire en ligne]

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