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Utiliser la bicyclette en tant que moyen de transport permet notamment de faciliter les déplacements au travail mais également de rendre le vélo caractéristique de certains métiers.
Au début du siècle en France, la Poste effectuait quotidiennement 20 000 tournées, dont 3 000 à vélos. CeluiCeux-ci tendtendent à s’imposer à partir des années 1950, avec saleur couleur jaune caractéristique.
Le roman <u>Le''Les voleurvoleurs de bicyclette</u>''<ref>Le{{Ouvrage|prénom1=Favier voleurOlivier deBartolini|nom1=Luigi|titre=<<Les Bicyclette>>voleurs de Luigibicyclettes Bartolini,Texte imprimé|éditeur=Arléa|date=impr. 2008|oclc=1009808517|lire en ligne=http://worldcat.org/oclc/1009808517|consulté 1946le=2022-05-10}}</ref> illustre l'importance d'un vélo dans la période d'après-guerre. Le livre retrace l'histoire d'un père d'une famille modeste italienne qui se fait voler son vélo, outil indispensable à son travail.
Au Burkina Faso, il était surtout utilisé par des livreurs de poulet. Son utilisation est d’ailleurs tellement importante que le type de poulet transporté sera bientôt labellisé « poulet-bicyclette ».
===Déclin de la bicyclette à partir de la seconde moitié du XXèmeXX<sup>e</sup> siècle===
Si dans les années 1930, le vélo se développe beaucoup, son usage dans la deuxième moitié du XXèmeXX<sup>e</sup> siècles subit un grand déclin en dépit des nombreux bénéfices de la bicyclette sur le plan écologique, socio-économique mais aussi sanitaire. En effet, il est alors associé au sport ou au loisir et non comme un moyen pérenne de se déplacer. Il est par ailleurs très soumis aux lois de la mode puisque l'introduction de la motorisation individuelle en 1955 en France et en 1993 en Chine propulse l'automobile et les cyclomoteurs comme vecteurs principaux de mobilité pousse le vélo vers l'image du "véhicule du pauvre".
====Produits de substitution et concurrence dans le secteur des mobilités urbaines ====
*'''La voiture '''
Pendant la période des Trente Glorieuses, les gouvernements ont fait le choix de développer le secteur de l'automobile et le vélo semble disparaître. En effet, cette période marque une forte croissance économique et augmentation de niveau de vie à la sortie de la Seconde Guerre mondiale. La guerre, en causant de larges dégâts sur les pays concernés, matériels comme humains, a aussi été un temps d'innovations scientifiques (la fission nucléaire par exemple). Et, parallèlement à l'augmentation des échanges mondiaux - notamment entre les EtatsÉtats-Unis, très en avance sur le reste du monde, et l'Europe grâce au GATT, un accord d'échanges commerciaux et de douane, ou encore au plan Marshall qui consiste en une aide économique accordée par les USA -, ces innovations permettent de développer l'industrialisation. De nombreux emplois sont alors créés, il y a une grande croissance économique et même un baby boom comme cercle vertueux d'augmentation de démographie qui peut travailler et engendrer de la croissance. BiensûrBien sûr, l'industrialisation et son hausse de niveau de vie associée provoque la motorisation du monde.
Alors qu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, la France compte plus de 2,4 millions d’automobiles et 9 millions de bicyclettes pour une population d’environ 40 millions d’habitants - soit pratiquement un vélo pour quatre Français - la tendance s'inverse pour que la voiture renverse la bicyclette. Effectivement, dans le cadre de la politique de motorisation, en 1971 et en France, Georges Pompidou déclare qu’il faut « adapter la ville à l’automobile »<ref>O. Razemon, ''Le Pouvoir de la pédale'', de2014 Oliver<small>(ISBN Razemon, 2018978-2-917770-59-7</small>)</ref> et de nombreuses pistes cyclables sont sacrifiées au profit des routes destinées aux automobiles<ref>D'après{{Lien ceweb|titre=Véloroutes [en Ile-de-France|url=https://sites.google.com/site/velorouteseniledefrance/home/2-constats-projets-et-propositions-d-amenagements/1-historique| site]=sites.google.com|consulté le=2022-05-10}}</ref>. Effectivement, par ce processus retrouvé dans d'autres pays du monde, les chaussées sont élargies en liaison au relèvement progressif des vitesses limites, à la disparition du tramway en 1930, et à l'autorisation de stationnement des voitures dans les rues. Cela conduit les aménageurs à aménager la voirie de manière à organiser et généralement séparer les cyclistes du trafic motorisé sur les voies à fort trafic. De plus, de grands projets autoroutiers voient le jour (rocades, réseaux menant aux centres-villes…), et en conséquence, il y a même des blocs d’habitations qui se font raser.[[Fichier:Rue de Liège en 1970.png|vignette|Rue de Liège en 1970]]
A cause de l'essor de l'automobile, les mobilités s'intensifient, les trajets peuvent s'allonger, les individus ont plus de libertés de mouvement et modifient leur mode de vie vers une consommation accrue en kilométrages. Il en résulte notamment la périurbanisation des villes : celles-ci s'étendent dans les milieux ruraux avec l'instauration de résidences pavillonnaires. Ce processus, aussi accéléré par l'urbanisation et l'augmentation globale des populations dans le monde, engendre une sorte de cercle vicieux et d'avantages de mobilités : les habitants des banlieues et communes d'agglomérations doivent effectuer des trajets en voiture chaque jour depuis chez eux pour se rendre au travail qui, lui, est en ville : 73% de ces trajets se font en voiture en France.
[[File:1964 Vespa 90 Small Frame made by Piaggio now in California 1.jpg|thumb|Vespa italienne en Californie]]
Les cyclomoteurs, ou "vélo-moteurs", sont une évolution motorisée de la bicyclette. Ils apparaissent donc comme un remplacement plus efficace : plus rapide, moins fatiguant et innovant. Ces engins disposent d'une petite cylindrée limitant la vitesse à 80 km/h, qui est par ailleurs bridée pour tourner autour de 40 km/h. Ils sont - du fait de leur faible puissance - accessibles facilement et tôt chez les jeunes dans certains pays du monde après la guerre. Par exemple, en France, les autorités sont très laxistes concernant les règles d’utilisation : il n’y a, à l'origine, même pas de limite d’âge et plus tard, l'apprentissage est peu réglementé. Le modèle du Solex y connait un grand succès dans les années 50 et a été vendu à plus de 8 millions d’exemplaires<ref>D’après {{Ouvrage|prénom1=Frédéric|nom1=Héran|titre=Le retour de la bicyclette une histoire des déplacements urbains en Europe, de Frédéric1817 Héranà 2050|éditeur=La Découverte|date=impr. 2014, cop. 2014|isbn=978-2-7071-8202-9|isbn2=2-7071-8202-8|oclc=881701920|lire en ligne=https://www.worldcat.org/oclc/881701920|consulté le=2022-05-10}}</ref>. En Italie, c’est la célèbre Vespa, un scooter inventé par l’entreprise Piaggio, qui conquit la population à la même époque : elle peut d'ailleurs toujours être trouvée partout dans le monde tant son influence a été grande.
Outre les cyclomoteurs, la moto est un véhicule très important que l'on doit cependant d'avantages associer à la voiture - même si sa forme l'engagerait vers la position de successeur logique au scooter - puisque les usagers sont les mêmes : les majeurs de catégorie aisée.
Les deux roues jouent un rôle complémentaire au paradigme de la voiture par leur individualité et leur circulation interfilesinter-files. Ils représentent aussi l'élargissement et la diversification du marché des engins motorisés pour véritablement porter la bicyclette à l'arrière plan des usages des moyens transports.
==== Association des deux types de véhicules comme culture de la motorisation ====
L'automobile et les cyclomoteurs sont, pendant les Trente Glorieuses, une innovation dont l'achat constitue un prestige. En effet, dans les débuts du développement des moteurs, seuls les plus riches peuvent se procurer une voiture et au fil du temps, le vélo n'est utilisé dans la mobilité que par les individus ne disposant pas de l'argent nécessaire et étant par conséquent moins socialement valeureux. C’est ainsi que le vélo devient le moyen de transport des gens n’ayant pas les moyens de s’offrir une voiture. Il devient le « véhicule du pauvre », l’antithèse du modernisme et du progrès<ref>Elise PEETERS, Quelle est la place du vélo utilitaire dans nos villes ?, Mémoire de fin d'études, p.18. Consulté le 30 avril 2022.</ref>.
L'acquisition des véhicules motorisés devient un rite de passage à l'âge adulte : dès l'âge de 14-16 ans, les adolescents peuvent se déplacer en cyclomoteurs. Les jeunes sont donc introduits très tôt, dès lors qu'ils nécessitent de se déplacer seuls, aux moteurs et le vélo n'a donc pas l'opportunité de s'imposer comme un véhicule de mobilité. [[Fichier:AccidentsEtCyclistes.png|vignette|263x263px|Graphe : Corrélation entre le nombre de km parcourus par les cyclistes et le nombre d'accidents mortels]]Ensuite, à la majorité, à 18-21 ans, il leur est possible de conduire une voiture ou une moto. Le passage du permis de conduire est presque automatique chez les jeunes et s'exerce de plus en plus tôt avec, par exemple en France, l'introduction de la conduite accompagnée en France à partir de 16 ans. Les véhicules motorisés constituent un symbole d'émancipation des jeunes vers une prise d'indépendance du foyer familiale pour se lancer dans la société en tant qu'adulte actif professionnellement et socialement : la bicyclette ne trouve plus sa place dans la société.
Ainsi, entre 1940 et 1970, la part modale du vélo aurait chuté de 21% à 6%<ref>GrapheFIT dont(2015), les''Le chiffresvélo, sontsanté issuset dusécurité'', Les rapportrapports de l’OCDErecherche du FIT, Éditions OCDE, Paris, [https://read.oecd-ilibrarydoi.org/transport10.1787/cycling9789282105979-health-and-safety_9789282105955-en%7C « Cycling,fr Health and Safety »] publié en 2013</ref>. Les utilisateurs de voitures et de deux roues écrasent en nombre et littéralement la bicyclette. Effectivement, la différence de poids, de vitesse et d'énergie cinétique associée entre ces modes de transport met en danger la vie des cyclistes et les accidents se multiplient. L'absence de pistes cyclables qui consisteraient en un espace de protection pour le vélo creusent ces inégalités. En effet, dès lors que les moteurs prennent le contrôle de la route les vélos sont des "parasites" à la circulation et par leur rareté, les usagers des premiers ne font plus attention aux seconds - cette observation peut aussi s'appliquer aux piétons. C'est un nouveau cercle vicieux qui s'est créé puisque les accidents dont les cyclistes sont victimes engendrent une appréhension du vélo : en 2013, le second adjectif utilisé auprès des non usagers du vélo pour décrire ce mode de transport est "dangereux"<ref>{{Ouvrage|prénom1=les transports, l'urbanisme et les constructions publiques|nom1=Centre d'études sur les réseaux|titre=Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain : analyse des enquêtes ménages déplacements|éditeur=CERTU|date=2013|isbn=978-2-11-131065-0|isbn2=2-11-131065-4|oclc=908100074|lire en ligne=https://www.worldcat.org/oclc/908100074|consulté le=2022-05-10}}</ref>.
C'est un nouveau cercle vicieux qui s'est créé puisque les accidents dont les cyclistes sont victimes engendrent une appréhension du vélo. D'après un sondage<ref>Sondage issu d'un [https://imu.universite-lyon.fr/memoire-veleval-poisson.pdf| mémoire] de stage de 2018 de l'Université de Lyon</ref>, aujourd'hui, le second adjectif utilisé auprès des non usagers du vélo pour décrire ce mode de transport est "dangereux".
==== Différence de la motorisation à travers le monde ====
Le déclin de la bicyclette, surnommé les « Trente piteuses » de la bicyclette, est un mouvement généralisé en Europe :
# Allemagne <ref>D’après Mobilität in der Stadt, article publié en 2010 par Harald Frey</ref>: l’usage du vélo est divisé par 10 à Berlin entre 1955 et 1974
# Pays-Bas : la pratique est divisée par 2,7 entre 1950 et 1978
# Danemark : le nombre de cyclistes est divisé par 8 à Copenhague entre 1950 et les années 1970
== '''La place du vélo aujourd’hui''' ==
=== FinLe retour du XXèmevélo siècleà :la le retourfin du véloXX<sup>e</sup> annonce le XXIèmesiècle ===
[[Fichier:PartModaleVéloFrance.png|vignette|446x446px|Evolution de la part modale de la bicyclette dans de grandes agglomérations françaises]]
Dans les années 1970, on observe un '''regain d'intérêt''' pour le vélo dû à de multiples facteurs qui vont l'amener à se réintégrer dans la société. Cependant, cette réintroduction ne se fait pas simultanément et pas pour les mêmes raisons selon les pays en fonction de la situation économique du pays et de l'ancienneté de l'urbanisation notamment.
● Les années 70 annonce la fin des 30 Glorieuses dont le premier '''choc pétrolier''' en 1973 en est la cause principale. En effet, le choc pétrolier a fait augmenter considérablement le prix du baril qui a été multiplié par quatre. Cette hausse des prix a bousculé la croissance économique de nombreux pays. Pourtant à cette époque, l’automobile a largement pris le dessus sur le vélo partout dans le monde comme nous l’avons vu dans la partie sur le déclin du vélo. La dépendance au pétrole est donc conséquente. Par ailleurs, en France, le choc pétrolier a engendré une '''hausse importante du chômage'''. Bien que le régime politique ait décidé d’investir dans le nucléaire en diversifiant les sources d’énergie pour réduire la dépendance au pétrole, la hausse du chômage a engendré une baisse du pouvoir d’achat ce qui a obligé certains français à reprendre le vélo, faute de moyen. Malgré la forte dominance de la voiture sur le vélo, l’état français va tout de même développer quelques aménagements pour réintégrer les vélos tout en considérant largement la voiture comme utilisatrice principale de la route. En 1977, l’État français choisit de cofinancer les pistes cyclables (avec les communes) pour favoriser l'usage du vélo en ville. Des '''projets''' sont donc mis en place mais ne vont jamais connaître un succès fulgurant. Ils sont '''anecdotiques''' en comparaison à d’autres pays comme les Pays-Bas.
Par exemple, Jacques Chirac va mettre en place des « couloirs de courtoisie » en 1982. Cette idée découle d’un accident de Jacques Essel [Essel, fondateur du MDB], renversé et grièvement blessé. Il s’agit alors de prendre conscience de l’omniprésence de l’automobile et de la détresse des quelques originaux circulant toujours au guidon de leur vélo. Chirac va mettre en place (alors maire de Paris depuis 1977) 30km de marquages verts au sol. Ce concept est très vite abandonné car il laisse un « couloir de la mort » aux cyclistes entre les voitures et les bus. La France a trop investi dans l’automobile récemment pour mettre le vélo en avant par rapport à la voiture. Il faudra attendre encore quelques années pour que la France se préoccupent sérieusement des aménagements cyclables.
● L’intérêt soudain du vélo à Cuba est également lié au pétrole mais pour une tout autre raison. L’'''effondrement du bloc soviétique''' avec la chute du mur de Berlin en 1989 a fait que '''Cuba''' s’est retrouvé '''privé de pétrole''' du jour au lendemain. Pour pallier ce manque, Fidel Castro décide en 1992 de commander 1.2 millions de vélos à la Chine et d’en distribuer plusieurs milliers à la population, notamment aux travailleurs et aux étudiants vivant à une distance de 2 à 12 kilomètres de leur lieu de travail. Le pays est donc lancé dans une vélorution sans '''aucune tradition cycliste''' : il n’y a pas de transition. Le vélo connait donc une croissance fulgurante dans le pays. En 1991, on comptait 30 000 vélos pour 2 millions d’habitants à La Havane. A la fin du XXe siècle, on trouve un ratio de 20 vélos pour une voiture, un autobus ou encore un camion. Pour les personnes ayant connu cette époque, la bicyclette n’est pas aimée car elle est synonyme des années de crise dans le pays.
● L’exemple des Pays-Bas est particulier car leur politique d’aménagement est celle qui a sans doute été la plus avancée dans le monde entre 1970 et 2000. Il faut savoir que les Pays-Bas ont subi un embargo total de l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) lors du premier choc pétrolier ce qui a encouragé les expérimentations du vélo, n’ayant plus accès à la voiture. Mais c’est surtout l’ancienneté de l’urbanisation des aménagements cyclables et le fait que le vélo soit ancré dans la culture des Pays-Bas plus que ne l’est la voiture. Le choc pétrolier a été en quelque sorte l’élément déclencheur.
Dans les années 70 la stratégie est de '''séparer les modes de transport'''. Il faut solliciter des arguments de sécurité et d’agréabilité pour faire « renaître » l’utilisation du vélo. Les aménagements mis en place sont des pistes cyclables, des passerelles, des tunnels ou ponts spécifiques ainsi que des cycles de feux propres. Ces projets représentent un avantage de sécurité et ils permettent la réintroduction progressive du vélo après son déclin après-guerre.
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