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=== 1820 – 1850 : L’oubli de la draisienne, supplanté par l’essor des véhicules à trois et quatre roues ainsi que le train ===

A partir de 1850, sans que les raisons de ce regain d’intérêt soient vraimentréellement connues, les innovations et les brevets autour de la draisienne se multiplient. Un brevet pour la pédale est déposé en 1853 et est mis en œuvre largement par de nombreux artisans. La transmission directe, plus rapide, sûre et efficace, s’impose grâce à la Michaudine. La bicyclette s’allège grâce au remplacement du cadre en bois par desdu métaux,métal : d’abord de la fonte puis de l’acier, etpuis par l’invention de la roue à rayons. Enfin, l’ajout d’une bande de caoutchouc à l’extrémité de la jante améliore le confort et l’adhérence de l'usager sur la chaussée.

De fait, l’usage sportif se développe grandement dans les années 1860 : le cyclotourisme fait ses premiers pas en France, tandis que la première course officielle est organisée le 8 décembre 1867 entre Paris et Versailles. On constate également l’apparition de loueurs à vélos dans les stations balnéaires, la création de plusieurs dizaines d'associations sportives sur le territoire français avec les « véloce-clubs » et l’invention de carrousels pour les débutants en 1869. Si l’utilisation des bicyclettes est encore réservée aux membres de l’aristocratiela bourgeoisie, elle se généralise doucement, notamment grâce aux journalistes et écrivains qui fondent la presse vélocipédique. Par exemple avec la naissance dedu bimensuel ''Le Vélocipède Illustré'' à Paris en 1869.

C’est sans conteste un succès éclatant dans les hautes sphères de le société, comme le montre l’attrait du prince impérial Napoléon IV, surnommé Vélocipède IV par les caricaturistes<ref>''Le Prince impérial se promenant en vélocipède dans le jardin des Tuileries'' par Maurand Charles, https://www.napoleon.org/histoire-des-2-empires/iconographie/le-prince-imperial-se-promenant-en-velocipede-dans-le-jardin-des-tuileries/ </ref>. On remarque aussi l’écriture de pièces de musique de salon ou de dansedanses à la gloire de la bicyclette, comme le ''Quadrille pour vélocipèdes'' d’Edouard Baron et ''La Vélocipéenne'' de Sarah Bloch en 1869. La guerre franco-prussienne de 1870 va toutefois freinerlimiter pendant un temps le développement du cyclisme en France.

L’attrait pour la vitesse, favorisé par la dynamique sportive, nécessite d’augmenter proportionnellement la taille de la roue motrice, ce qui donne naissance au grand bi en 1872 en Angleterre, progressivement exporté vers la France, mais toujours réservé aux classes aisées. En effet, un tour de pédale fait avancer le vélocipède de la circonférence de la roue : plus celle-ci est grande, plus l'usager parcours une distance importante.[[Fichier:Columbia_High-wheeled_Bicycle,_circa_1886.jpg| gauche | vignette|Le grand bi produit par Columbia, la société d'Albert Pope]]Le grand bi rayonne à l’international, : il est notamment présent à l’exposition universelle de 1876 à Philadelphie. C’est ici que l’américain Albert Augustus Pope va le voir pour la première fois et prendre conscience de son potentiel succès. En 1878, il importe cinquante grands bis[[Recherche:Pastech/244-2 Bicyclette#%20ftn4|[]]<ref>{{Ouvrage|prénom1=Epperson, Bruce D.,|nom1=1957-|titre=Peddling bicycles to America : the rise of an industry|éditeur=McFarland & Company|date=2010|isbn=978-0-7864-4780-0|isbn2=0-7864-4780-X|oclc=960887557|lire en ligne=http://worldcat.org/oclc/960887557|consulté le=2022-05-05}}</ref> puis décide d’ende copiers'en leinspirer design et depour vendre ses propres modèles. Très vite, l’objet va gagner en popularité, mais il sera parfois interdit en ville pour des raisons de sécurité, comme dans le Central Park à New York. En effet, le diamètre de la roue avant pouvait atteindre plus de 160 cm, ce qui rendait les chutes très dangereuses. Cela donnera lieu à des recours légaux de la part des fabricants<ref>{{Article|titre=Colonel Albert Pope and his American dream machines: the life and times of a bicycle tycoon turned automotive pioneer|périodique=Choice Reviews Online|volume=38|numéro=10|date=2001-06-01|issn=0009-4978|issn2=1523-8253|doi=10.5860/choice.38-5545|lire en ligne=http://dx.doi.org/10.5860/choice.38-5545|consulté le=2022-05-05|pages=38–5545-38-5545}}</ref>. De plus, le revêtement des routes n’est pas adapté à l’usage de la bicyclette, étant composé au mieux de gravillons ou, dans le pire des cas, de pavés, ce qui poussera les usagers et les constructeurs à militer pour de meilleures conditions de déplacement,. commeOn danspeut notamment citer le cas du Good Roads Movement aux Etats-Unis. On assiste également à une féroce guerre des brevets entre Pope et deux autres constructeurs, qui sera gagnée par ce premier. Cela: cela le conduira à toucher une redevance d’environ 10% du prix de vente sur chaque bicyclette vendue par ses concurrents. Enfin, plusieurs associations de cyclisme se créent sur le modèle européen, à l’instar du Massachusetts Bicycle Club fondé en 1879 à Boston, qui comptera 70 membres en 1883 et 225 en 1885<ref>McClure, Samuel Sidney (1883), ''[https://books.google.fr/books?id=DhIbAAAAYAAJ&redir_esc=y The Wheelman]'', Volume 2, p.162</ref>.