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Mais cette démocratisation massive du vélo au XX<sup>e</sup> siècle concerne aussi l’international, notamment les pays européens comme les Pays-Bas. En effet, le pays a connu une sorte de "boom du vélo" dès le début du XX<sup>e</sup> siècle : en 1911, les Hollandais possédaient déjà plus de vélos par habitant que tous ses voisins européens. Le vélo est même considéré comme un symbole national depuis les années 1920.
 
'''A DEPLACER PARTIE 3 :'''
'''Cependant, la petite reine revient sur le devant de la scène à partir des années 1970, notamment en raison d’une volonté écologique grandissante. Le vélo devient ainsi un allié de taille au sein des agglomérations : c’est un mode de transport qui présente de nombreuses qualités. Il est simple d’utilisation, peu encombrant et peu onéreux. Il reste également compétitif sur de courtes distances, avec une vitesse parfois même supérieure à la voiture : 15 km/h de moyenne en agglomération contre 13 km/h pour la voiture.'''
 
'''Au début des années 2 000, plus de 6 ménages sur 10 possèdent au moins un vélo selon l’INSEE. Sa part modale à l’échelle mondiale est également de 11%. En 100 ans, il est devenu un moyen de transport essentiel aux classes populaires, aussi pour le travail que pour les loisirs.'''
 
==== L’émancipation des femmes en Europe ====
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L'automobile et les cyclomoteurs sont, pendant les Trente Glorieuses, une innovation dont l'achat constitue un prestige. En effet, dans les débuts du développement des moteurs, seuls les plus riches peuvent se procurer une voiture et au fil du temps, le vélo n'est utilisé dans la mobilité que par les individus ne disposant pas de l'argent nécessaire et étant par conséquent moins socialement valeureux. C’est ainsi que le vélo devient le moyen de transport des gens n’ayant pas les moyens de s’offrir une voiture. Il devient le « véhicule du pauvre », l’antithèse du modernisme et du progrès<ref>Elise PEETERS, 2018, [https://matheo.uliege.be/handle/2268.2/5015 Quelle est la place du vélo utilitaire dans nos villes ?], p.18. <small>(consulté le 30 avril 2022)</small></ref>.
 
 
L'acquisition des véhicules motorisés devient un rite de passage à l'âge adulte : dès l'âge de 14-16 ans, les adolescents peuvent se déplacer en cyclomoteurs. Les jeunes sont donc introduits très tôt, dès lors qu'ils nécessitent de se déplacer seuls, aux moteurs et le vélo n'a donc pas l'opportunité de s'imposer comme un véhicule de mobilité. [[Fichier:AccidentsEtCyclistes.png|vignette|263x263px|Corrélation entre le nombre de km parcourus par les cyclistes et le nombre d'accidents mortels]]Ensuite, à la majorité, à 18-21 ans, il leur est possible de conduire une voiture ou une moto. Le passage du permis de conduire est presque automatique chez les jeunes et s'exerce de plus en plus tôt avec, par exemple en France, l'introduction de la conduite accompagnée en France à partir de 16 ans. Les véhicules motorisés constituent un symbole d'émancipation des jeunes vers une prise d'indépendance du foyer familiale pour se lancer dans la société en tant qu'adulte actif professionnellement et socialement : la bicyclette ne trouve plus sa place dans la société.▼
 
L'acquisition des véhicules motorisés devient un rite de passage à l'âge adulte : dès l'âge de 14-16 ans, les adolescents peuvent se déplacer en cyclomoteurs. Les jeunes sont donc introduits très tôt, dès lors qu'ils nécessitent de se déplacer seuls, aux moteurs et le vélo n'a donc pas l'opportunité de s'imposer comme un véhicule de mobilité.
 
▲L'acquisition des véhicules motorisés devient un rite de passage à l'âge adulte : dès l'âge de 14-16 ans, les adolescents peuvent se déplacer en cyclomoteurs. Les jeunes sont donc introduits très tôt, dès lors qu'ils nécessitent de se déplacer seuls, aux moteurs et le vélo n'a donc pas l'opportunité de s'imposer comme un véhicule de mobilité. [[Fichier:AccidentsEtCyclistes.png|vignette|263x263px|Corrélation entre le nombre de km parcourus par les cyclistes et le nombre d'accidents mortels]]Ensuite, à la majorité, à 18-21 ans, il leur est possible de conduire une voiture ou une moto. Le passage du permis de conduire est presque automatique chez les jeunes et s'exerce de plus en plus tôt avec, par exemple en France, l'introduction de la conduite accompagnée en France à partir de 16 ans. Les véhicules motorisés constituent un symbole d'émancipation des jeunes vers une prise d'indépendance du foyer familiale pour se lancer dans la société en tant qu'adulte actif professionnellement et socialement : la bicyclette ne trouve plus sa place dans la société.
 
Ainsi, entre 1940 et 1970, la part modale du vélo aurait chuté de 21% à 6%<ref>FIT (2015), ''Le vélo, santé et sécurité'', Les rapports de recherche du FIT, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789282105979-fr </ref>. Les utilisateurs de voitures et de deux roues écrasent en nombre et littéralement la bicyclette. Effectivement, la différence de poids, de vitesse et d'énergie cinétique associée entre ces modes de transport met en danger la vie des cyclistes et les accidents se multiplient. L'absence de pistes cyclables qui consisteraient en un espace de protection pour le vélo creusent ces inégalités. En effet, dès lors que les moteurs prennent le contrôle de la route les vélos sont des "parasites" à la circulation et par leur rareté, les usagers des premiers ne font plus attention aux seconds - cette observation peut aussi s'appliquer aux piétons. C'est un nouveau cercle vicieux qui s'est créé puisque les accidents dont les cyclistes sont victimes engendrent une appréhension du vélo : en 2013, le second adjectif utilisé auprès des non usagers du vélo pour décrire ce mode de transport est "dangereux"<ref>{{Ouvrage|prénom1=les transports, l'urbanisme et les constructions publiques|nom1=Centre d'études sur les réseaux|titre=Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain : analyse des enquêtes ménages déplacements|éditeur=CERTU|date=2013|isbn=978-2-11-131065-0|isbn2=2-11-131065-4|oclc=908100074|lire en ligne=https://www.worldcat.org/oclc/908100074|consulté le=2022-05-10}}</ref>.
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Dans les années 1970, on observe un '''regain d'intérêt''' pour le vélo dû à de multiples facteurs qui vont l'amener à se réintégrer dans la société. Cependant, cette réintroduction ne se fait pas simultanément et pas pour les mêmes raisons selon les pays en fonction de la situation économique du pays et de l'ancienneté de l'urbanisation notamment.
 
Les années 70 annonce la fin des 30 Glorieuses dont le premier '''choc pétrolier''' en 1973 en est la cause principale. En effet, le choc pétrolier a fait augmenter considérablement le prix du baril, qui a été multiplié par quatre. Cette hausse des prix a bousculé la croissance économique de nombreux pays. Pourtant à cette époque, l’automobile a largement pris le dessus sur le vélo partout dans le monde comme nous l’avons vu dans la partie sur le déclin du vélo. La dépendance au pétrole est donc conséquente. Par ailleurs, en France, le choc pétrolier a engendré une '''hausse importante du chômage'''.<ref>{{Lien web|langue=fr|nom1=Vince|prénom1=Charlène|nom2=Linternaute.com|titre=Chocs pétroliers des années 1970 : résumé, causes, conséquences|url=https://www.linternaute.fr/actualite/guide-histoire/2558638-chocs-petroliers-des-annees-1970-causes-consequences/|site=www.linternaute.fr|consulté le=2022-05-10}}</ref> Bien que le régime politique ait décidé d’investir dans le nucléaire en diversifiant les sources d’énergie pour réduire la dépendance au pétrole, la hausse du chômage a engendré une baisse du pouvoir d’achat ce qui a obligé certains français à reprendre le vélo, faute de moyen. Malgré la forte dominance de la voiture sur le vélo, l’état français va tout de même développer quelques aménagements pour réintégrer les vélos tout en considérant largement la voiture comme utilisatrice principale de la route. En 1977, l’État français choisit de cofinancer les pistes cyclables (avec les communes) pour favoriser l'usage du vélo en ville. Des '''projets''' sont donc mis en place mais ne vont jamais connaître un succès fulgurant. Ils sont '''anecdotiques''' en comparaison à d’autres pays comme les Pays-Bas.
 
Par exemple, Jacques Chirac va mettre en place des « couloirs de courtoisie » en 1982. Cette idée découle d’un accident de Jacques Essel [Essel, fondateur du MDB], renversé et grièvement blessé. Il s’agit alors de prendre conscience de l’omniprésence de l’automobile et de la détresse des quelques originaux circulant toujours au guidon de leur vélo. Chirac va mettre en place (alors maire de Paris depuis 1977) 30km de marquages verts au sol. Ce concept est très vite abandonné car il laisse un « couloir de la mort » aux cyclistes entre les voitures et les bus. La France a trop investi dans l’automobile récemment pour mettre le vélo en avant par rapport à la voiture. Il faudra attendre encore quelques années pour que la France se préoccupent sérieusement des aménagements cyclables.
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Une décennie après, durant les années 80, le dilemme est de '''réduire les coûts et la complexité des aménagements'''. Des bandes cyclables sont mises en place. Le coût est moindre car il s’agit plus d’un marquage au sol qu’un réel aménagement nécessitant davantage de matières premières. Des couloirs bus/vélos sont aussi instaurés. Ici, on note la dualité entre les transports en commun et les transports doux : les deux présentent un enjeu de taille quant à l’évolution des modes de déplacement. Ce sont les sas aux carrefours qui marquent une amélioration de la sécurité des cyclistes. Ils disposent dorénavant de surfaces dédiées aux intersections, faisant d’eux une priorité aux parages des carrefours. On évite alors l’entassement de cyclistes entre les voitures lors des situations dangereuses comme les démarrages.
 
Enfin c’est '''l’intermodalité et la limitation de la vitesses automobile''' au cœur de la réflexion des urbanistes. Ils vont alors créer des rues mixtes, des zones 30 visant à limiter les émissions mais surtout à apaiser les cœurs de quartiers. On privilégie la sécurité pour tous, le confort grâce aux diminutions des nuisances sonores et on rapproche de plus en plus la rue d’un espace de vie.
 
En 1974, le gouvernement a également décider de financer 2 villes pilotes aux Pays-Bas dans les villes de Tilburg et La Haye, afin de pousser davantage le développement de la petite reine, symbole des Pays-Bas. La création d'axes prioritaires pour les cyclistes a permis de sécurisé ces derniers.
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● L’émergence de '''nouveaux enjeux liés à l’environnement''' est également un autre facteur de la réintégration du vélo car c'est le modèle dedu « tout-voiture » produitqui est responsable de la majorité des émissions de gaz à effet de serre endans trèsle grandesecteur proportion.des Latransports urbains; la prise de conscience environnementale dans les années 2000 remets'accompagne ledu véloretour suren ungrâce piédestaldu vélo. En effet, la pratique du vélo devient un atout majeur dans les préoccupations sociétales grandissantes en matière d’environnement. EnC’est effet,à illa estfois trèsl’un bénéfiquedes pourgestes l’écologieécologiques les plus accessibles au quotidien, surtoutmais quandaussi onl’un prenddes conscienceplus queimpactant lessur transportsle sontlong unterme. grandSelon contributeurHubert àPeigné, l’émissioningénieur des gazPonts àet effetChaussées ainsi que directeur de serre.l’équipement C’esten région PACA : « L’Etat a recommencé à s’intéresser au vélo en 1995, en créant la foisfête l’undu desvélo gesteset écologiquesen lesrelançant plusla accessiblesproduction aude quotidien,guides maistechniques. aussiLes l’uncorrespondants desvélos plusont impactantégalement surété lenommés longdans les CETE (centre d'études techniques de l'équipement) terme. »
 
Selon Hubert Peigné, ingénieur des Ponts et Chaussées ainsi que directeur de l’équipement en région PACA : « L’Etat a recommencé à s’intéresser au vélo en 1995, en créant la fête du vélo et en relançant la production de guides techniques. Les correspondants vélos ont également été nommés dans les CETE (centre d'études techniques de l'équipement) . »
 
Comme elle n’'''émet aucun gaz à effet de serre''', l’usage de la bicyclette est également bénéfique pour la '''qualité de l’air en agglomération'''. En effet, l’ADEME (l’Agence de la transition écologique ) a comparé son bilan carbone au kilomètre avec les autres modes de transports en milieu urbain :
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Le vélo est également un allié important en agglomération, qui possède de nombreux avantages. Le milieu urbain constitue en effet son domaine de pertinence : le vélo atteint des vitesses comparables à celles des transports motorisés pour des trajets entre 3 et 5 km. Cette performance sur les courtes distances est généralement induite par la dégradation des vitesses des transports carbonés à cause de l’attente : arrêts ou stations pour les transports en commun et bouchons ainsi que recherche de places de stationnement pour les voitures. Cependant, la voiture reste majoritaire sur ces distances dans la part modale des transports français, avec 68%. De plus, les « deux tiers des déplacements en milieu urbain font moins de trois kilomètres et 60 % des trajets entre un et trois kilomètres sont effectués en voiture » selon le ministère de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports. Cela montre le potentiel que les déplacements en vélo pourraient avoir à l’avenir.▼
 
▲Le vélo est également un allié important en agglomération, qui possède de nombreux avantages. Le milieu urbain constitue en effet son domaine de pertinence : le vélo atteint des vitesses comparables à celles des transports motorisés pour des trajets entre 3 et 5 km. Cette performance sur les courtes distances est généralement induite par la dégradation des vitesses des transports carbonés à cause de l’attente : arrêts ou stations pour les transports en commun et bouchons ainsi que recherche de places de stationnement pour les voitures. Cependant, la voiture reste majoritaire sur ces distances dans la part modale des transports français, avec 68%. De plus, les « deux tiers des déplacements en milieu urbain font moins de trois kilomètres et 60 % des trajets entre un et trois kilomètres sont effectués en voiture » selon le ministère de l’éducation nationale, de la jeunesse et des sports. Cela montre le potentiel que les déplacements en vélo pourraient avoir à l’avenir.
[[Fichier:AccidentsEtCyclistes.png|vignette|262x262px|Corrélation entre le nombre de cyclistes et d'accidents à l'échelle internationale]]
Ce '''mode de transport décarboné''' ne produit également aucune nuisance sonore et ne consomme que peu d’espace public : en moyenne, elle occupe 1 mètre carré de stationnement contre 10 pour une voiture. C’est aussi un allié de taille pour la santé ainsi que le porte-monnaie des familles puisqu’il n’y a aucun budget « essence ».
 
Les vélos en libre-service ont aussi grandement contribué à la redécouverte du vélo en milieu urbain. Si ce concept a été adopté pour la première fois à La Rochelle en 1974 et à Rennes en 1998, il a fallu attendre la création des Vélov en 2005 et des Vélib en 2007 pour que le principe rencontre un grand succès. Aujourd’hui, plus d’une quinzaine de villes françaises possèdent un système de vélos en libre-service.
[[Fichier:PartModaleVélo.png|gauche|vignette|283x283px|Part modale du vélo en 2000]]
 
Il a joué un grand rôle dans la redécouverte du cyclisme urbain : la présence de nombreux vélos en agglomération a permis d’en faire un nouveau un mode de déplacement crédible pour les habitants comme pour les élus. Le vélo est ainsi devenu « à la mode », Hubert Peigné s’en amuse d’ailleurs : « le vélo était le summum de la ringardise il y a quelques années, alors qu’il est devenu aujourd’hui le summum de la tendance.». De plus, comme il a été dit précédemment, selon F.Heran, le développement des vélos agit comme un système vertueux : « plus il y a de cyclistes, plus ils sont en sécurité », « plus le réseau cyclable se densifie, plus il est efficace », « plus le parc de vélos grandit, plus l’offre de biens et services s’étoffent ».
 
Au début des années 2 000, plus de 6 ménages sur 10 possèdent au moins un vélo selon l’INSEE. Sa part modale à l’échelle mondiale est également de 11%. En 100 ans, il est devenu un moyen de transport essentiel aux classes populaires, aussi pour le travail que pour les loisirs. En Europe et particulièrement en Allemagne, le vélo représente 9 % des déplacements urbains, contre 5 % en France. C’est en partie grâce à la géographie favorable du pays : l’Allemagne est un pays relativement plat; mais c'est surtout lié à une volonté politique unanime selon les partis.
 
=== Un début de siècle de changements et d'implication ===
Ce nouvel intérêt pour ce mode de transport amène indéniablement les différents gouvernements et les différentes population à donner une importance considérable à la bicyclette et donc, apporter de nombreux changements à la vie du transport.
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Ce projet commence en 1997, après de nombreuses discussions lorsque le réseau cycliste danois (Danemarks nationale cykelruter) a fait ses débuts en 1993.
 
<u>Les itinéraires EuroVelo répondent à un cahier des charges plutôt conséquent afin d’obtenir ce statut : <ref>{{Chapitre-B|langue=fr|titre chapitre=EuroVelo|titre ouvrage=Wikipédia|date=2022-04-20|lire en ligne=https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=EuroVelo&oldid=193006472|consulté le=2022-05-08}}</ref></u>
 
• utiliser des routes cyclables nationales ou régionales des pays impliqués ;
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Il n’est donc nul étonnant de remarquer que le développement important des infrastructures se trouve surtout en Europe.
 
En Suisse, le réseau cyclable est grandement développé. Néanmoins, cela ne suffitn'est pas suffisant, tant le nombre d’utilisateurs augmente. Les pistes sont déjà presque obsolètes dès leur inauguration. On peut prendre l’exemple de La Voie Verte, qui relie le centre de Genève à Annemasse, et qui par moment ressemble à une sorte d'autoroute pour 2 roues car elle est énormément saturéecyclable.
 
En Allemagne, le réseau cycliste est très important également. De nombreuses personnes se déplacent à vélo et les itinéraires sont si abondants qu’on ne roule pratiquement jamais sur la route. Les pistes sont souvent goudronnées et lisses, même si certaines véloroutes constituent des exceptions avec des graviers parfois dangereux pour les pneus. En ce qui concerne la signalisation, il n’est jamais difficile de trouver un chemin à vélo car on trouve régulièrement des panneaux de signalisation avec la distance indiquée. Le tourisme à vélo en Allemagne est donc très accessible. Il est même encouragé puisqu’on peut trouver différents campings le long des routes de campagnes et des auberges de jeunesse à travers les routes de villes. Par ailleurs, presque tous les trains allemands acceptent les vélos. Preuve du succès de la bicyclette : le nombre de places y reste limité et il faut souvent réserver sa place.
 
Pour le vélo de ville, l’Allemagne se trouve aussi en très bonne position. Néanmoins, elle ne veut pas arrêter son développement. Depuis la pandémie, le gouvernement a investi 900 millions d’euros dans les pistes cyclables notamment. Mais cet argent est rapidement devenu problématique car dans les communes, il n’y avait pas de spécialistes qui pouvait utiliser celui-ci efficacement pour aménager les espaces. [[Fichier:FreinsPratiqueBicyclette.png|vignette|305x305px|Liste des freins à la pratique de la bicyclette (sondage effectué sur 4 000 français)]]Les francophones quant à eux ontun encoreretard duconséquent travail: il reste beaucoup d'actions à mettre en place pour espérer rejoindre leurs voisins en termes de développement cyclable. Même si le pays est loin d’être ridicule aveccompte sesplus 18 848 km d’itinéraires aménagés, il prévoit d’atteindre 25 587km en 2030. Avec ses aménagements, la France espère rejoindre l’Allemagne qui a déjà une part modale de 12% de cyclistes. Un frein au développement du vélo en France est les conditions de circulation en France, qui sont loin d’être suffisantes selon la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette.
Pour elle, il faudrait investir 200 millions d’euros afin d’avoir des itinéraires cyclistes confortables et sécurisés.
 
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Le VAE, ou Vélo à Assistance Electrique, est une alternative au vélo à moteur électrique puisque son moteur est actionné par le pédalement du cycliste. Même si les deux produits existent depuis le début du 20ème siècle, c'est au début du 21ème qu'il apparaît réellement au sein du marché. Aujourd'hui, les ventes de vélo électriques dépassent celles du vélo classique et ont été multipliées par 10 dans les 10 dernières années.
 
Le vélo électrique est l’évolution la plus importante du vélo depuis l’invention de la bicyclette de sécurité en 1884. Pendant tout le 20èmeXXe siècle, il n’y a pas eu d’autres évolutions techniques majeures. Le contexte de transition énergétique justifie le retour du vélo quisur estle considérédevant commede lela moyenscène, decar transportil lerassemble performance et neutralité carbone plusen propreagglomération.
 
D’après Le retour de la bicyclette de Frédéric Héran, le vélo électrique représentait en 2012, 12 % du marché et 10 % en Allemagne bien devant la France avec 1,5 %. Cependant, des aides de l’Etat français ont été mises en place depuis pour augmenter ces usagers. En effet, l’achat d’un vélo électrique reste un investissement. Comment le vélo électrique s’est donc si bien développé en Allemagne et aux Pays-Bas malgré son prix?
 
Le vélo électrique permet de parcourir des distances plus importantes et donc facilite les déplacementsmobilités pendulaires à vélo…encore faut-il avoir de pistes cyclables sécurisées. Alors que 100 km^2² de superficie aux Pays-Bas recouvre 170 km de pistes cyclables, la France en possède 11 km pour la même superficie <ref> d’après un article de Paris Match</ref>.
 
La motorisation du vélo permet de réduire l’effort physique ce qui représentent de multiples avantages : s’opposer à la force du vent qui peut être contraignante à vélo, circuler sur des territoires vallonnés, multiplier le nombre d’usagers (à savoir les personnes à mobilité réduite, les handicapés) … La réduction de l’effort physique permet lors des déplacements pendulaires de ne pas arriver en sueur sur son lieu de travail, notamment en période de forte chaleur car cela reste un frein important à aller travailler à vélo.
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Le vélo électrique permet également de transporter des charges plus lourdes. Le vélo classique impose de réduire le poids au maximum tandis que le VAE permet un meilleur aménagement de son vélo en éliminant la contrainte du poids.
[[Fichier:Moustache_Lundi_26.JPG|vignette|Vélo urbain à assistance électrique de marque Moustache.]]
Dans le paysage urbain, on retrouve des assistances électriques dans les programmes de vélos libre-service - une batterie achetée par l'utilisateur auprès du distributeur peut être accrochée au vélo - ou encore des vélos électriques libre-service à l'image des trotinettes électriques qu'on peut trouver dans les grandes villes distribués par exemple par les sociétés Jump ou Bolt à Paris.
 
Même si ce mode de transport reste prépondérant en Europe, en Amérique du Nord et en Asie de l'Est, des acteurs lancent son utilisation dans des régions plus défavorisées. C'est le cas de la startup appelée [https://resilient.digital-africa.co/blog/use_case/ebikes4africa-des-solutions-adaptees-aux-problemes-de-la-mobilite-en-afrique/ Ebikes4Africa] en Namibie qui propose des vélos adaptés : tout-terrain et à énergie solaire.
[[Fichier:Statistic id713440 velos-a-assistance-electrique-vendus-en-france-2005-2018.png|gauche|vignette|Évolution des ventes des VAE en France entre 2005 et 2018 ]]
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== Conclusion ==
Si la bicyclette a d’abord désigné un instrument de loisirs uniquement réservé aux élites bourgeoises, elle a su se rendre indispensable auprès des classes populaires du monde entier dès le début du XXème siècle. Cette démocratisation a eu lieu de façon presque uniforme, sans considération pour le niveau de développement du pays, pour son climat ou encore pour sa géographie. Cela s’explique notamment par la baisse des prix qui l'a rendu plus accessible, mais aussi par la pluralité des usages qu'elle offre à tous : loisirs, mobilités pour se rendre au travail…mobilités… Ainsi, tous les pays y trouvent un intérêt. Dans les pays moins développés, on peut remarquer que l’émergence du vélo s'est généralement faite grâce au pays colonisateur. La bicyclette devient donc un paradigme presque universel : faire du vélo est désormais perçu comme un rite de passage incontournable dans beaucoup de cultures.
 
Néanmoins, la popularité de la bicyclette fluctue au cours du siècle : elle apparait désormais comme différenciée selon les pays, ainsi que selon les époques. Elle expérimente notamment une période de déclin après la seconde guerre mondiale, en raison de l'émergence de technologies concurrentes dans le secteur des transports. Cette tendance va progressivement s'inverser sous l'impulsion d'une volonté écologique grandissante, qui se poursuit également au XXIème siècle.
 
A partir des années 2000, la trajectoire de la bicyclette en milieu urbain semble être unanime dans les pays développés : les agglomérations débordées par les automobiles se doivent de trouver des alternatives afin de satisfaire les habitants dans leurs déplacements quotidien. De plus, les enjeux environnementaux obligent les gouvernements à prendre de plus en plus de mesures pour inclure les vélos dans la circulation. En effet, son développement agit comme un système, qui permet d'améliorer à la fois les émissions et la sécurité de tous les usagers. Bien qu'elle possède son design dominant si caractéristique depuis plus de 100 ans, elle continue d'évoluer : notamment avec le développement des vélos à assistance électrique (VAE).
 
L'étude de cette trajectoire historique nous permet donc nous permettre de nous questionner sur le futur de ce paradigme. Ainsi, si la place de la bicyclette peut aujourd'hui être qualifiée d'hétérogène selon les pays, elle devrait à l'avenir occuper une place prépondérante au sein des mobilités urbaines à l'échelle mondiale. Cette évolution pourrait induire un changement de paradigme dans le domaine des transports sur les courtes distances. Cela impliquerait une forte diminution de l’utilisation des automobiles au profit des transports en commun. Pour répondre efficacement aux problèmes de mobilités actuels, la meilleure solution semble être à ce jour de jouer sur la complémentarité des services de transports en commun, avecévoluant autour de la bicyclettepetite reine.
 
==Auteurs==
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