France et Europe dans le monde/Northern Range

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Une rangée portuaire (range en anglais) est un alignement littoral de ports qui assurent l'interface entre un même espace maritime et un même espace continental. Les ports composant une même rangée ont potentiellement le même « foreland » (avant-pays) et/ou le même « hinterland » (arrière pays). On trouve aussi en Europe les rangées atlantique et méditerranéenne.

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Une façade maritime mondiale : la « Northern Range »

La Northern Range

Un alignement de ports, du Havre à Hambourg

Elle correspond à la partie littorale de l'Europe continentale baignée par la Manche et la mer du nord. Elle s'étend du Havre (France) à Hambourg (Allemagne) sur 700 kilomètres environ (plus de 1 000 kilomètres de côtes). Elle comprends treize ports de taille européenne ou mondiale, répartis en trois ensembles spatiaux : l’ensemble français (Le Havre, Rouen, Calais et Dunkerque), l’ensemble belgo-néerlandais (Rotterdam, Anvers, Amsterdam–IJmuiden, Flessingue, Terneuzen, Zeebruges et Gand) et l’ensemble allemand (Hambourg, Brême–Bremerhaven et Wilhelmshaven).

Hormis ceux du pas de Calais, tous les ports se situent à l'embouchure d'un fleuve. Rotterdam se trouve sur un bras secondaire du Rhin, Anvers sur l'Escaut, Hambourg sur l'Elbe, Amsterdam est relié à la mer du Nord par un canal de 20 kilomètres jusqu'à IJmuiden et relié par canal au réseau du Rhénan. Cette grande façade maritime a accueilli depuis des siècles des marchands et des navigateurs. Dès le Moyen Âge, la Hanse dessert une grande partie de l'Europe. Les Grandes Découvertes et la décolonisation donnent une dimension mondiale à la Rangée. Les aménagements permettent notamment d'accueillir des bateaux géants, notamment les navires porte-conteneurs trop gros pour franchir les écluses de Panamá.

Un ensemble portuaire ouvert sur le monde

Avec un grand port tous les 80 kilomètres en moyenne, la Northern Range possède une densité portuaire unique au monde, Son activité commerciale dépasse celle des ports de la Megalopolis américaine et des rivages méridionaux du Japon. Cette façade s'ouvre sur les deux pôles du système mondial de circulation (Asie orientale et Amérique du Nord) mais aussi sur l'Afrique et dans une moindre mesure l'Amérique du Sud : les flux est-ouest et nord-sud peuvent se croiser dans un même port.

Cette situation s'explique par sa position d'interface avec le marché unique européen, ses millions de consommateurs au fort pouvoir d'achat et sa production immense de richesses. La qualité des dessertes terrestre en Europe renforce la profondeur de l'arrière-pays. Elle permet aussi d'accéder à plusieurs marchés importants ou périphériques d'Europe, notamment ceux des îles Britanniques (transbordement sur l'Eurostar), des pays scandinaves et de la Baltique ainsi que celui de la péninsule ibérique. À l'échelle régionale, de multiples services de ferries assurent la liaison entre la Rangée, l'Angleterre et les pays d'Europe du Nord.

De par sa localisation, Rotterdam constitue la grande porte d'entrée naturelle vers la dorsale européenne. C'est un port en constante évolution. Les bassins de Maasvlakte s'étendent sur la mer du Nord pour accueillir les nouvelles générations de porte-conteneurs géants, qui nécessitent de plus en plus d'espace et des bassins en eau profonde.

Les dynamiques contrastées de la Northern Range

Concurrence entre ensembles portuaires

Si Rotterdam était encore le premier port mondial en 2000, il a depuis longtemps été dépassé par les ports chinois jumelés de Zhoushan et Ningbo, Shanghaï et Singapour. Les groupes asiatiques investissent aussi dans la Northern Range : ils contrôlent désormais 70% de la manutention à Rotterdam et 60% à Anvers.

Si la Northern Range réalise plus de 40% du trafic dans l’ensemble des ports européens, cette part a eu tendance à décliner depuis le milieu des années 1990. Cela s'explique par l'essor sans précédent des hubs méditerranéens, mieux localisés pour le passage du canal de Suez et capables eux aussi d'atteindre facilement le cœur de la dorsale européenne. Des port comme Gênes, Barcelone ou Trieste offrent aussi une bonne desserte de l'espace européen à partir du sud.

Saturation des espaces et problèmes environnementaux

Les projets d'extension des installations portuaires provoquent des discussions vives, notamment entre acteurs économiques et acteurs écologiques. Il faut désormais construire des aménagements sur l'eau au détriment de l'environnement littoral. Par manque de place disponible, Rotterdam peut difficilement faire face à la concurrence de l'Asie orientale.

L'intensité du trafic des bateaux qui se croisent chaque jour sur la façade augmente les risques d'accident, le transport de marchandises étant surtout orienté est-ouest et le transport de passagers nord-sud. De plus, une partie de ces marchandises consiste en produits à fort potentiel polluant (risques de marées noirs notamment).

Rivalités et complémentarités entre ports de la Northern Range

En l'absence d'une politique européenne en matière d'investissements portuaires, les ports, gérés par les États ou les collectivités locales, rivalisent entre eux, à la fois pour l'accueil des navires et pour la desserte de l'hinterland. Le trafic de Rotterdam est très déséquilibré (importations trois fois plus importantes que les exportations) du fait des matières lourdes (minerais, charbon, produits pétroliers représentent deux tiers des importations) et de la forte dépendance européenne dans ces secteurs.Mais les nouveaux terminaux doivent permettre au port néerlandais d'accueillir les plus gros porte-conteneurs, un atout décisif sur ses deux grands concurrents, Anvers et Hambourg.

Il existe un certain découpage géographique logique du continent entre les ports :

• à l'extrémité ouest, Le Havre fait valoir sa situation de premier port à l'importation et de dernier à l'exportation de la Northern Range et essaie d'accroître son rôle dans la desserte de Paris.
• Anvers valorise sa position à 60 kilomètres à l'intérieur des terres et s'impose pour la desserte de la Belgique et du Nord de la France.
• Rotterdam prédomine pour les Pays-Bas et la Rhénanie, tandis qu'Amsterdam continue de se spécialiser dans le transport de produits chers.
• Brême se focalise sur le nord de l'Allemagne.
• Enfin, Hambourg est redevenu une porte majeure pour l'Europe centrale et orientale et le noyau des échanges vers la Baltique.

Croquis de synthèse : la Northern Range est une interface maritime, permettant les échanges entre le Nord-Ouest de l'Europe et le reste du monde.