Permis véhicules lourds/Technique de conduite

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La communication visuelle sur la route

Les angles morts sur un camion sont très important, il faut toujours avoir une distance de sécurité pour effectuer un freinage d'urgence.

Les angles morts sont des zones qui sont inaccessible au champ de vision pour le conducteur d'une voiture ou d'un véhicule lourd parce qu'elle n’est pas couverte par les rétroviseurs, ni par les fenêtres du véhicule sans rotation de la tête du conducteur. Avant les changements de voies, les sorties de stationnement, les sorties de rond-point la vérification des angles morts est nécessaire pour assurer la sécurité des usagers de la route.

La vérification se fait en tournant la tête et en jetant un bref coup d'œil. Il y a aussi les angles morts au niveau de la vue d'un humain. C'est une partie du paysage que l’on ne peut plus voir à partir d'une certaine distance et d'un certain angle de vue.

Pour améliorer la communication avec les autres usagers de la route, il faut utiliser les appels de phares qui consiste en un geste bref d'allumage puis d'extinction des feux-avant du véhicule. Ce signe d'avertissement est traditionnellement utilisé par des conducteurs pour avertir ceux qu’ils croisent d'un danger imminent. Il est aussi d’usage chez les camionneurs, où il est utilisé par un camion qui se fait doubler pour informer celui qui le dépasse qu’il peut se rabattre. Il peut aussi être effectué la nuit avant d’aborder une "épingle à cheveux" pour se signaler à un éventuel véhicule venant en sens inverse, aussi l’Avertisseur sonore est un moyen de communication avec les autres automobilistes.

Le danger de basculement des véhicules lourds

Croquis des forces qui travaillent sur ​​un camion ou une remorque, dans un virage.

Une remorque citerne qui a été renversée dans un virage.

Les camions sont des véhicules avec un centre de gravité très élevée. Ils ont donc une très mauvaise stabilités et peuvent être facilement renversés si leurs vitesses est trop grande dans les virages. Comprendre la notion de force centrifuge sera donc très importante ;

$F_{h}=m\omega ^{2}r=m(2\pi f)^{2}r=m(2\pi {\frac {v}{2\pi r}})^{2}r=(m/r)v^{2}$ (N),

où m est la masse (en kg) de l’ensemble des véhicules, ou ω est la vitesse angulaire (rad/s), $r$ est le rayon de courbure du virage (m), F_h sera dirigée horizontalement à partir du centre du virage. Cet excès de force centrifuge donnera lieu à un «facteur de basculement» ;

$\tau _{h}=F_{h}h$ (Nm),

où $h$ est la hauteur du centre de gravité au-dessus de la route. Dans le même temps la masse cherchera à ce stabilisée grâce au facteur ;

$\tau _{v}=mg(b/2)$ (Nm)

$\tau _{v}$ = m g (b / 2) (Nm) où g est l’accélération de pesanteur et $b$ ,la largeur des essieux qui est un élément très important pour réduire le risque de renversement des véhicules $\tau _{h}$. Sur une route glacée avec des vents latéraux très violent, le danger est accrue quand le moment du renversement $\tau _{h}$, est supérieure au facteur de stabilisation. C'est-à-dire lorsque $\tau _{v}$, est réduite ;

$m\omega ^{2}rh>{\frac {mgb}{2}}$.

Comme la masse est répartie sur les deux côtés, le véhicule peut se déplacer, de sorte que le critère de renversement de la charge sera déterminé par ;

$v>{\sqrt {\frac {rgb}{2h}}}$,

où la vitesse est en m/s. La vitesse en km/h sera donnée par l’expression ;

$v>3.6{\sqrt {\frac {rgb}{2h}}}$.

On peut voir que lorsque la hauteur $h$ de la charge augmente, l'effet de l'action de la masse augmente. Un virage $r$ avec un grand rayon de courbure et une vitesse réduite permettra d’éviter un basculement. Il faut noter également que la force centrifuge est appliquée au centre de gravité $F_{h}$. Le moment du renversement $\tau _{h}$, est proportionnel au carré de la vitesse ${v}$. Une augmentation de la vitesse de façon modérée peut donc conduire à dépasser le moment du renversement et compromettre la stabilisation. Quand cela arrive, il est trop tard pour faire quelque chose pour empêcher le véhicule de se renverser. Lorsque La remorque bascule en premier, elle entraîne aussi le tracteur.

Du fait que les ressorts extérieurs sont comprimées, on observe un léger déplacement du centre de gravité vers l'extérieur du virage. De sorte que la distance $d/2$ doit être corrigée par $b/2-d$ si vous voulez retrouver la stabilisation du véhicule:

$\tau _{v}=mg(b/2)-d$ (Nm),

mais une bonne conduite de son véhicule sur la route compense cet inconvénient dans une certaine mesure. De bon ressorts à suspension pneumatique, des stabilisateurs de charge et une bonne pression des pneus sont des facteurs qui réduisent ce problème.

Dans les virages, avec un centre de gravité très élevé, le véhicule ne doit pas dépasser une certaine vitesse critique. Le camion risquerait alors de se renverser. Il faut donc conduire à une vitesse qui est nettement inférieure à la vitesse indiquée sur les panneaux de signalisation. Celle-ci est une moyenne qui s'adresse à tous les usagers de la route. Se référer à des camions qui ont une remorque vide n'est pratiquement pas possible, car ils ont une stabilité très différente. Il est donc très important que le conducteur soit familier avec son véhicule et qu’il soit en mesure d'évaluer le risque de basculement.

Quand vous conduisez sur l'autoroute à une vitesse normale et que vous voulez prendre une sortie, il faut prévoir le moment propice idéal pour ralentir légèrement et indiquer ses intentions aux autres conducteurs avant de s'engager sur la voie de sortie. Ceci est nécessaire car toutes les voies de sortie d'autoroute n'ont pas nécessairement une longueur suffisante pour ralentir. À une sortie d'autoroute, il est donc facile de penser que l’on a moins de vitesse que ce que l’on pourrait croire si l’on était encore sur la voie rapide. Même les conducteurs expérimentés utilisent l'indicateur de vitesse pour contrôler le rythme de décélération. Une autre raison justifiant le renversement des camions réside dans le fait que le conducteur a été inattentif à l'environnement de la route et a corrigé la direction du véhicule trop rapidement.

En plus des remorques fermées, les citernes peuvent être vulnérables aux renversement du fait que leurs réservoirs est à moitié vide. Le liquide ce déplace à l'intérieur en formant des vagues qui nuisent à la conduite du camion. Une façon de réduire ce problème est d'insérer des cloisons en chicane dans la citerne afin de limiter le déplacement du liquide. Les bétonnières sont également sujettes au basculement, à la fois parce qu’elles ont un centre de gravité très élevé et à cause de la rotation du tambour induisant un déplacement latéral du béton.

Mise en portefeuille

Un accident routier.

Animation d'une mise en portefeuille.

Une mise en portefeuille désigne le pliage d'un véhicule articulé (la remorque se replie contre le tracteur) de telle sorte qu’il ressemble à l'angle aigu formé par un portefeuille replié. Si un tracteur routier avec sa remorque dérapent, la remorque peut pousser le tracteur par l'arrière jusqu'à ce qu’il se retourne et finisse, par rapport à celle-ci, en position inversée. Ce type d'accident routier peut être causé par une défaillance d'équipement, un mauvais freinage, ou des conditions météorologiques défavorables comme la présence de glace sur la surface de la route. Dans des circonstances extrêmes, un conducteur peut délibérément effectuer une mise en portefeuille de la semi-remorque pour tenter d'arrêter le véhicule après avoir constaté l'inefficacité d'opération du système de freinage pneumatique.

Quand un véhicule articulé est en « portefeuille », la cabine est orientée dans la direction opposée à la remorque. Comme tel, il est impossible pour le tracteur (qui contient le moteur) de se déplacer et le véhicule est immobilisé. Lorsqu'un camion est mis en portefeuille, il finit généralement par stopper perpendiculairement aux voies d'une route et, comme il ne peut plus bouger, ce type d'accident peut causer une congestion routière importante.

Appareils antidérapage

Un ordinateur de bord peut être utilisé pour contrôler la stabilité de la semi-remorque et ainsi éviter un renversement : ce type de système, un dispositif qui limite l'angle d'une remorque qui pourrait déraper, a un succès très limité. Par contre, il y a un système qui a beaucoup plus de succès, et consiste en la mise en place d'équipement de freinage antiblocage sur les tracteur et remorque. Ces appareils ont été conçus à l'origine pour les avions dans les années 1950. Les freins antiblocage ont considérablement réduit le nombre d'accidents de véhicules lourds, avec un répartiteur électronique de freinage qui fait varier la pression pour les freins arrière en fonction du chargement ou lors d'un freinage, ce qui améliore le contrôle du véhicule pour le conducteur.

Les tracteurs routiers sont parfois munis d'un levier dans la cabine pour faire fonctionner les freins de la remorque. Le véhicule peut être ralenti ou arrêté en utilisant les freins de la remorque seuls. Théoriquement, ce type d'opération constitue un moyen de prévenir la mise en portefeuille, mais il tend à disparaître. La raison en est que ce système peut lui-même être la cause de la mise en portefeuille. L'utilisation fréquente des freins de la seule remorque les fait surchauffer et les use, tandis que les freins du tracteur restent froids. En cas d'arrêt d'urgence, le conducteur freine brutalement et le camion est mis en portefeuille parce que les freins du tracteur se verrouillent tandis que ceux de la remorque sont devenus inefficaces. Une alternative à un levier de frein de remorque dans la cabine est d'équiper la remorque avec un système de freinage électromagnétique.

Route de glace

Route de glace sur le Lac Saimaa en Finlande.

Les routes de glace sont fabriqués par l'homme. C'est une structure qui est congelée à la surface des baies, rivières, lacs, ou mers dans l'extrême nord. Elles relient la terre ferme, sur des cours d'eau gelés, portages et sur des routes d'hiver, et elles sont généralement refaites chaque hiver. Les routes de glace permettent un transport temporaire pour les zones sans accès routier permanent. Pour des régions isolées du nord du Canada, de l'Alaska, du nord de la Scandinavie et de la Russie, elles réduisent le coût des matériaux qui, autrement, serait aussi cher que le transport par bateaux ou par avions, et elles permettent le mouvement des objets volumineux ou lourds pour lesquels le transport aérien est impraticable.

Les routes de glace diffèrent de routes d'hiver en ce sens qu’elles sont construites principalement sur les cours d'eau gelés. Les routes de glace peuvent être des substituts d'hiver du transport maritime. Le service de traversier et par des brise-glaces peuvent opérer chaque année dans le même temps pour plusieurs semaines. (Un autre sens est ; pont de glace, c’est une route de glace naturelle ou une structure formée lors de la glaciation . Ils ont été utilisés dans la préhistoire de la migration.)

Fonction

Route de glace à travers le fleuve Mackenzie, à Tsiigehtchic, Territoires du Nord-Ouest.

La mise en place de chaînes sur les essieux moteur est souvent obligatoire lorsque les conditions routières sont difficile.

Parce que les routes de glace sont sans relief, dépourvues d'arbres, rochers et autres obstacles, elles ont une surface d'entraînement en douceur. Les routes de Yellowknife à Port Radium, par John Denison, un pionnier des routes de glace dans le Nord du Canada depuis les années 1950 au années 1970, ont été largement sur des lacs gelés, avec un court portage terrestre entre la rive d'un lac et la rive suivante. Semblables à des routes de glace, ces pistes sont courantes dans les régions polaires et comprennent les pistes de glace bleue, comme la piste Wilkins dans l'Antarctique ou les pistes de glace du lac Doris, comme aérodrome dans l'Arctique. La glace est utilisée pour un atterrissage d'urgence de surface.

En général, ces routes se produisent (souvent avec l'aide de l'homme) dans les zones où la construction de routes permanentes est chère à cause des marécages. Lorsqu’ils sont gelés en hiver, ces obstacles sont plus faciles à traverser. Les routes de glace tels que le tronçon entre Inuvik et Tuktoyaktuk, Territoires du Nord-Ouest, du Canada fournissent une surface presque au niveau pour conduire avec quelques détours et ce durant deux mois de l'année.

Les routes de glace et les routes d'hiver sont utilisées lorsque le reste de l'année les routes sont coûteuses ou impraticables. Lorsque gelés en hiver, les passages peuvent être construits avec l'aide d'une tarière pour faire des trous pour inonder et épaissir la traversée. Le déblaiement de la neige (qui isole et réchauffe) rend la glace plus épaisse, plus rapidement. Ces liens saisonniers vont durer de quelques semaines à plusieurs mois avant qu’ils ne deviennent impraticables.

Lorsque la route de glace est déblayée sur le lac, la glace devient beaucoup plus épaisse que la glace du lac environnant, parce que la couverture de neige est balayée et est exposée directement à l'air du sous gel (températures aussi basses que −60 °F (-51 °C) ). Quand il y a un dégel du lac au printemps, la glace sous la route est la dernière à fondre, et en été, des traces de la route peuvent encore être vues par un avion de brousse, comme des bandes nues qui restent au fond du lac où la glace bloque la lumières aux plantes et empêche les algues de se développer.

Conduite

Véhicules qui traversent la rivière Albany, sur la route d'hiver allant de Moosonee à Attawapiskat au Nord de l'Ontario, Canada. Le bord de route est marquée par de petits arbres. Les véhicules lourds doivent maintenir un espacement large et une vitesse lente.

Un véhicule est bien plus difficile à conduire l'hiver que l'été, mais un système antiblocage avec différentiel et des chaînes sur les roues est plus sécuritaire. Les routes sur l'eau présentent un grand danger pour quiconque les utilise. Les vitesses sont généralement limitées à 15 mph (24 km/h) pour empêcher un camion de provoquer des vagues sous la surface. Ces ondes peuvent endommager la route, ou déloger la glace de la rive et créer un danger. Un autre danger sur les grands lacs est la crête de pression, une pause dans la glace qui est créée par l'expansion et la contraction de la glace de surface au cours du temps en raison de la chaleur. Aussi il est interdit de faire un arrêt ou de stationner sur la glace. Les véhicules qui voyagent dans la même direction doivent être avec au moins 250 m d'intervalle et les dépassements sont interdits. Les ceintures de sécurité ne doivent pas être mises par les occupants des véhicules en raison du risque de noyade en cas de bris de la glace. Les véhicules sont autorisés à entrer dans la route de glace avec trois minutes d'intervalle. Il y a des restrictions pour les essieux, les bogies et le poids brut.

Les routes sont normalement réservées aux gros camions bien que des véhicules plus légers, tels que des camionnettes et les motoneiges les utilisent parfois. L' utilisation de la glace comme principal matériaux de construction permet des techniques de construction inhabituelles: par exemple, faire une rampe pour obtenir que la route soit une étape vers la rive d'un lac, l'eau du lac est pompée et mélangée avec de la neige pour faire de la neige fondante, qui est formé dans la forme de la rampe et avec le froid intense, elle gèle rapidement. Pour refaire une surface de route qui est usée ou endommagée, elle est inondée par des eaux peu profondes, qui gèlent rapidement et deviennent très dure.

Partout dans le monde

L'Antarctique ;

Caravane Cargo sur la Traverse du pôle Sud au début de 2006

De la station Amundsen-Scott à la Station McMurdo (États-Unis) la distance est de 1 400 km de long. Elle a été construite par le nivellement de la neige et en remplissant les crevasses, mais n’est pas pavée. Il y a des drapeaux pour marquer la route.

Canada ;

Certaines routes de glace ont été les premières dans l'histoire et ont été construites dans les années 1930 dans le nord du Canada, à l'usage des traîneaux Caterpillar qui tiraient de lourdes charges appelées trains de remorque pour les mines. Les charges étaient trop lourdes pour le transport par avion et le sol était trop marécageux pour les routes standard. Ces routes furent toutefois utilisées uniquement l'hiver. Les routes d'hiver et des routes de glace au Canada se trouvent principalement dans le nord de certaines provinces, ainsi que la faible densité de population du nord des territoires du Yukon, Territoires du Nord-Ouest. Au Nunavut, alors qu’il y a un certain nombre de routes permanentes sur le territoire, de Tibbitt à Contwoyto, reliant le Nunavut pour le lac Tibbitt dans les Territoires du Nord-Ouest, les formes d'accès du territoire sont la seule voie vers le reste du réseau routier en Amérique du Nord.

Route de glace sur le Grang lac des Esclaves.

Les routes d'hiver dans les Territoires du Nord-Ouest, notamment la route d'hiver de Tuktoyaktuk, un lien les diverses communautés isolées et sites d'exploration minière sur le territoire du réseau routier .

Les routes d'hiver peuvent également être vues dans les régions peu peuplées du nord de certaines provinces canadiennes. La plupart des communautés au nord de l'Ontario de l'rivière Albany sont desservis par des routes d'hiver. La plupart de ces routes dans le Nord-Ouest de l'Ontario sont liés à la Piste du Nord de l'Ontario pour les ressources, une route de gravier qui s'étend au nord est permanente après la fin de la route 599 jusque au lac Pickle, la communauté la plus septentrionale de la province avec un accès routier toute l'année. Dans le Nord de l'Ontario, certaines communautés sont liées à Moosonee, une ville qui a accès au réseau ferroviaire, mais pas d'accès routiers vers le sud. Les routes de glace du Canada ont été mis en évidence dans l'History Channel qui diffuse l'émission Ice Road Truckers.

La Russie ;

Un exemple d'une route de glace a été la Route de la Vie à travers le Lac Ladoga gelé, qui a fourni le seul accès à la ville assiégée de Leningrad dans les mois d'hiver pendant la Seconde Guerre mondiale.

États-Unis ;

Dans la Prudhoe Bay en Alaska, il y a une route de glace sur l'océan Arctique d'environ 25 miles (40 km) de long et sa vitesse maximale est de 10 mph (16 km/h). Elle est utilisée quelques mois pendant l'hiver pour desservir un champ de pétrole offshore. Une autre route de glace de 70 miles (110 km) de long est sur la Mer de Beaufort; elle est principalement utilisée par les semi-remorques pour livrer des marchandises dans le secteur de la pointe de Thomson. Une route de glace saisonnière est construite pour l'exploitation du gisement de pétrole Kuparuk (le champ de pétrole alpin), qui est dépourvu de routes dans les mois d'été. Cette route relie également le village de Nuiqsut en Alaska, sur les rives de la rivière Colville. Cette route est d'environ 30 milles (48 km) de long et elle est utilisée pour le ravitaillement alpin avec des fournitures essentielles pour les opérations ainsi que pour le transport des appareils de forage.